Waarom de problemen van de Amerikaanse automobielindustrie alle Amerikaanse werknemers aangaan

In de jaren ’80 riep Chevrolet zichzelf uit tot “de hartslag van Amerika”. Vandaag hebben velen het gevoel dat de auto-industrie amper nog een polsslag heeft. In november eind vorig jaar zei General Motors, de eigenaar van het merk Chevrolet, dat tegen 2008 nog eens 25.000 banen en 12 fabrieken zouden verdwijnen.

Een maand eerder had de fabrikant van auto-onderdelen Delphi het faillissement aangevraagd, waardoor in de komende drie jaar minstens 12 fabrieken en 24.000 banen op de tocht komen te staan. Ford maakte de rampspoed volledig door in januari het plan bekend te maken 30.000 banen te schrappen tegen 2012.

Enkele maanden eerder hadden GM en Ford de eens zo machtige vakbond United Auto Workers (UAW) overtuigd toegevingen te doen voor een bedrag van 1 miljard dollar, om de ziekteverzekering van de automobielarbeiders betaalbaar te houden. In de autohoofdstad Detroit regent het geruchten over andere toegevingen die de Grote Drie (GM, Ford en DaimlerChrysler) in de cao-onderhandelingen volgend jaar van de vakbonden willen afdwingen. De vakbondsleden wachten vruchteloos op krachtige taal van hun leiders, om van daden maar helemaal te zwijgen.

Op het eerste zicht lijken de problemen in de automobiel onoverkomelijk. De autoproducenten staan samen miljarden dollars in het rood, terwijl buitenlandse concurrenten steeds grotere marktaandelen inpikken. Analysten in Detroit en Wall Street hebben het eensgezind over het einde van een tijdperk. Toen hij het bankroet van Delphi aankondigde maakte bedrijfsleider Steve Miller de inzet duidelijk: “Jullie moeten wat met Delphi gebeurt zien als een alarmsignaal, een symbool voor de economische en sociale tendensen richting afgrond in ons land en in de wereld”.

Tientallen jaren lang heeft de auto-industrie garant gestaan voor een leefbaar inkomen voor miljoenen werkende mensen. Staat Detroit op het punt een einde te maken aan het leven zoals we dat tot nog toe kenden?

De afgang

Ironisch genoeg wortelt de crisis van het automobielsyndicalisme in de gouden jaren, de periode na de tweede wereldoorlog. In die periode gingen de lonen gestadig omhoog, en ook de rechten van de arbeiders in geval van ziekte of pensioen. Dit had gevolgen tot ver buiten de automobielindustrie en de andere sterk gesyndicaliseerde sectoren. Hier werden normen vastgelegd waar alle werknemers in de Verenigde Staten van profiteerden, of ze gesyndikeerd waren of niet.

De leiders van de UAW hadden echter weinig oog voor veranderingen op de werkvloer, zoals de automatisering en de verhoging van het werkritme. Zij keken enkel naar voordelen die konden worden uitgedrukt in dollars. Zij zagen zichzelf op den duur als partners van het management, overtuigd dat “wat goed is voor GM goed is voor Amerika” en voor de leden van de UAW.

Deze jaren van gezapige samenwerking waren een slechte voorbereiding voor de vakbonden op de schok die de industrie te verwerken kreeg in 1979. Toen Chrysler dat jaar dreigde met een faillissement verbrak de UAW de cao en deed toegevingen voor een geschatte waarde van 203 miljoen dollar. In 1982, toen de automobiel in een diepe recessie zaten, brak de vakbond ook cao’s open bij Ford en GM. Andere vakbonden en industrietakken volgden.

Het aanvaarden van de concurrentie

De toegevingen waren belangrijk in dollars, maar ook op het vlak van de vakbondsfilosofie: de vakbonden begonnen te aanvaarden dat het de taak was van de vakbond het bedrijf competitiever te maken. Werknemers moesten ideeën aandragen om de productiviteit op te drijven, ook al moest er dan harder gewerkt worden en sneuvelden er banen. Het “teamconcept” verspreidde zich snel van de autonijverheid over gans de industrie en verder in gans de economie. In 1990 meldden 85 % van de 1000 grootste bedrijven dat zij minstens één programma lopen hadden om de werknemers dichter bij het bedrijf te betrekken.

Wezenlijk kwam de deal van de UAW met de fabrikanten neer op het volgende: doe wat jullie moeten doen om de winsten te vergroten, zolang jullie de lonen en ziekte- en pensioenvoordelen in stand houden van de (steeds kleiner wordende groep) werknemers bij de Grote Drie. De vakbonden aanvaardden lean production, de uitbesteding van productietaken naar niet gesyndikeerde bedrijven in en buiten de VS, de verkoop van de onderdelenfabrikanten bij GM en Ford (52.000 werknemers) en, vandaag, het inkopen bij concurrenten.

De SUV zeepbel

Na tien jaar achteruit boeren leken de autobouwers van Detroit in de jaren ’90 het groot lot te hebben gewonnen. De verkoop van monovolumes, die in de jaren ’80 het enige lichtje aan de horizon waren geweest, bleef maar stijgen. De Grote Drie hadden een schot in de roos met de SUV’s, de sport utility vehicles (stationwagens met vierwielaandrijving). De verkoop van SUV’s kende recordhoogten, van zeven naar twintig procent van de totale auto- en vrachtwagenmarkt op tien jaar tijd.

Voor de werknemers waren de jaren ’90 minder gunstig. Eenerzijds was er opluchting dat na tien jaar toegevingen en sluitingen het nu weer de beurt was aan gestage loonstijgingen.

Anderzijds echter was een belangrijk deel van de investeringen het werk van buitenlandse maatschappijen – Toyota, Mazda, BMW, Nissan, Honda, Mercedes – die fabriek na fabriek oprichtten aan de uiterste rand van de autoregio in de Midwest, en later in het vakbondsvrije Zuiden. Deze “transplants” hielden hun fabrieken vakbondsvrij, net zoals het grootste deel van de onderdelenfabrieken die in de jaren ’90 als paddestoelen uit de grond schoten.

De syndicalisatiegraad in de auto-industrie daalde van 62 naar 50 procent in de jaren ’80, en in de voorspoedige jaren ’90 ging het nog meer bergaf naar 37 % in 2000.

Eerder dan zich toe te leggen op de syndicalisatie van niet gesyndikeerde automobielarbeiders legde de UAW zich toe op het lospeuteren van beloftes van nieuwe investeringen en jobzekerheid bij de Grote Drie. Zo werd er in 1998 bijvoorbeeld 54 dagen gestaakt in twee strategische onderdelenfabrieken van GM, wat het grootste deel van GM in Noord-Amerika plat legde, en waarmee voor 200 miljoen dollar nieuwe investeringen in beide fabrieken werd afgedwongen.

Omlaag

Maar het duurde niet lang of de beurscrisis en hoge olieprijzen zetten de automobielindustrie en haar arbeiders opnieuw klem. De laatste vijf jaar is het marktaandeel van de Grote Drie gedaald van 66 naar 58 procent. Omdat zij tonnen geld verloren namen de automobielfabrikanten van Detroit wanhopige maatregelen, gaande van faillissementen tot massale ontslagen, waarbij ze de schuld van hun problemen staken op de hoge lonen, de pensioenrechten en de ziekteverzekering van hun gesyndikeerde werknemers.

Eigenaardig genoeg hebben de managers van de automobielindustrie steeds geweigerd campagne te voeren voor de enige maatregel die hen jaarlijks miljarden dollars zou kunnen besparen: een ziekteverzekering waarbij niet ieder bedrijf opdraait voor de verzekering van de eigen werknemers(1). In Canada bestaat een nationaal georganiseerde ziekteverzekering, wat het veel goedkoper maakt zaken te doen, zodat Ford en GM er gespaard zijn gebleven van massale afdankingen.

Wat dergelijk systeem zou opbrengen voor de auto-industrie is duidelijk. GM is de belangrijkste private aankoper van ziekteverzekeringen in de VS, en betaalt de ziekteverzekering van 1,1 miljoen mensen. Verleden jaar ging dat gepaard met een prijskaartje van 5,3 miljard dollar wat, zoals de grote baas van GM Rick Wagoner graag onderlijnt, meer is dan wat GM uitgeeft aan de aankoop van staal.

Nieuwe spelregels

Om de problemen op te lossen dringen veel analisten er bij de bazen in Detroit op aan terug naar het tekenbord te gaan en van nul opnieuw te beginnen. Dat advies geldt ook voor de UAW.

De UAW ontstond in de jaren ’30, toen haar stichters de vakbond zagen als onderdeel van een veel bredere sociale beweging die de problemen moest oplossen van de grote depressie.

Vandaag is de inzet groter dan zij de laatste zestig jaar geweest is, maar de UAW lijkt wel te denken dat we nog steeds in de gouden jaren ’60 leven. De revolte van de basis na het bankroet van Delphi toont de bereidheid tot verzet, maar de basis kan het niet alleen. Meer dan ooit heeft de UAW de stoutmoedigheid en durf nodig van haar stichters, die verder keken dan het overleven van het syndicale hoofdkwartier. Hun strijd voor een betere wereld inspireerde miljoenen.

Meer en meer werkende mensen hebben geen ziekteverzekering meer. De strijd voor een nationale ziekteverzekering kan een eenmakend en mobiliserend perspectief zijn voor gans de werkende bevolking, en de basis leggen voor een nieuwe arbeidersbeweging. Het lanceren van dergelijke beweging is de enige mogelijkheid om te beletten dat de erfenis van de stichters van de UAW voor onze ogen in rook opgaat.

(Uitpers, nr. 80, 8ste jg., november 2006)

Dit artikel werd vertaald uit Labor Notes, hét maandblad voor wie de discussies in de Amerikaanse arbeidersbeweging wil volgen vanuit het perspectief van de werkvloer. Een langere versie van dit artikel is in het Engels te vinden op www.labornotes.org

Noot:

(1) De automobielbedrijven staan in voor de ziekteverzekering van hun huidige en van hun gepensioneerde werknemers. Omdat zij de laatste jaren sterk hebben afgeslankt, wegen de gepensioneerde werknemers numeriek zwaar door.

(Visited 4 times, 1 visits today)
Deel dit artikel

Visited 66 Times, 1 Visit today

Tags :

zie ook