De voorzitter van de Amerikaanse vakbond van automobielarbeiders Shawn Fain steunt de tarieven van Donald Trump op de import van niet in de VS geproduceerde auto’s. Hij is blij dat “begonnen wordt komaf te maken met de vrijhandelsramp die decennialang gemeenschappen van werkende mensen geteisterd heeft”.
Nu is Shawn Fain niet de eerste de beste. In 2023 versloeg hij de zittende voorzitter van de UAW in de eerste rechtstreekse verkiezingen van de bond. Hij leidde kort daarna de historische staking bij de drie grote traditionele Amerikaanse autofabrikanten, de Big Three.
De steun aan de tarieven betekent niet dat hij nu achter Trump staat. Wat hem betreft moeten de tarieven gekoppeld worden aan maatregelen om de rechten van de arbeiders te beschermen. Hij eist een sterke National Labor Relations Board, die door Trump juist gesaboteerd wordt. Fain is ook erg zichtbaar in de steun aan het verzet van de overheidsvakbonden tegen de aanslag van Trump op de openbare diensten.
Reagan versus Clinton
Het is niet de eerste keer dat de Amerikaanse auto-industrie onder druk staat. In de jaren 1980 kwam het gevaar uit Japan: kleine zuinige auto’s (het was oliecrisis) gemaakt in lean production. Toenmalig Republikeins president Ronald Reagan voerde importquota in: protectionisme, dus! In reactie openden Honda, Nissan, Toyota, Mitsubishi en Subaru fabrieken in de VS: allemaal in het Zuiden, zonder vakbonden. Goed voor de tewerkstelling, maar niet voor de sociale rechten of de vakbonden.
De Amerikaanse automobielarbeiders van de Big Three uit Detroit, waar de vakbond sterk staat, kregen te maken met een race tot the bottom.
Dat werd nog versterkt na het ondertekenen van het Noord-Amerikaans vrijhandelsverdrag door de Democratische president Bill Clinton, niet zo’n protectionist als Reagan (dat zijn ze in Detroit niet vergeten). De concurrentie was nu ‘vrij’ op het Noord-Amerikaanse continent. Alle autofabrikanten pasten zich aan, splitsten toeleveranciers af en reorganiseerden hun toeleveringsketens continentaal. Tot 43 procent van de tewerkstelling in de continentale auto-industrie bevindt zich nu in Mexico.
Dat ging niet per se ten koste van de tewerkstelling in de VS. Die bereikte zelfs een piek in 2023 toen meer dan 1 miljoen mensen hun brood verdienden in de auto-industrie. Maar de groei concentreerde zich in bedrijven zonder vakbonden. In datzelfde jaar werden voor het eerst meer auto’s in de VS geproduceerd in fabrieken zonder vakbonden dan met.
USMCA
Onder het vorige presidentschap van Trump werd het Noord-Amerikaans vrijhandelsakkoord heronderhandeld: Nafta werd USMCA. Met USMCA werd een protectionistische muur opgetrokken rond het Noord-Amerikaans continent gericht tegen niet meer Japan maar China. Om te genieten van tariefvrije handel moet 70 procent (eerder 62,5 procent) van de productie uit Noord-Amerika komen. Handelsakkoorden met China worden verboden.
Er werd een continentaal minimum uurloon van 16 dollar ingevoerd in de auto-industrie, en een procedure om anti-vakbondsaiviteiten aan te pakken. Al valt op die procedure een en ander af te dingen, toch heeft dit in een twintigtal bedrijven in Mexico al tot successen geleid.
Het is een open vraag hoe de tarieven van Donald Trump hierop gaan ingrijpen. Het tarief van 25 procent zou niet gelden voor productie onder het USCMA. Op het continent zou dat dan weinig veranderen. Maar de uitzondering gold maar tot 2 april, en kon verlengd worden. De toestand op het moment van schrijven is niet duidelijk: wordt de continentale autoproductie overhoop gegooid, of blijft alles bij het oude?
De rest van de wereld weet vooralsnog wel waar ze aan toe is.
Tarieven
Het is moeilijk te voorspellen hoe tarieven gaan werken. Ergens verschillen ze niet van de fiscale voordelen die het geliefde instrument waren van Joe Biden: het schept randvoorwaarden, maar het zijn de private spelers die beslissen in functie van hun winstverwachtingen.
Tarieven zijn ook maar een onderdeel van het economisch beleid. Volgens ‘de economisten’ (in de regel dan wel van het nostalgisch neoliberale slag) leiden de tarieven in de VS tot ‘stagflatie’, zwakke economische groei en sterk inflatie: dat zal de Amerikaanse consument niet aanzetten tot het aankopen van veel auto’s.
De kern van het probleem is inderdaad de overcapaciteit van de auto-industrie: er kunnen veel meer auto’s gemaakt worden dan de consumenten bereid zijn te kopen. Het is tegen die achtergrond dat de bikkelharde continentale concurrentie tussen de fabrikanten zich afspeelt. De groene lezer zal opmerken dat al die auto’s sowieso niet nodig zijn, maar daar heeft de arbeider die in de auto-industrie zijn brood verdient geen greep op. Al valt op dat de verklaring van de UAW niet verwijst naar de gevolgen voor de tewerkstelling van de maatregelen van Trump tegen elektrische auto’s.
Maar die overcapaciteit is er dus, ook in kapitalistische termen.
De Europese Unie dreigt met tegenmaatregelen. Ook wordt gespeculeerd op bijvoorbeeld Mercosur, de handelsovereenkomst met Zuid-Amerika, kort samen te vatten als auto’s in ruil voor beefstukken. Handelspolitiek als oplossing voor handelsconflicten, veel verder gaat het denken in Europa niet. Van een overheidsplan om de mensen te helpen die in hun bestaan bedreigd worden door deze conflicten is geen sprake, noch aan deze noch aan gene grens.
Daarom zou het goed zijn als de vakbonden in deze tijden van handels- en andere oorlogen meer dan ooit over de grenzen heen gaan samenwerken. In die zin is het enthousiasme van de UAW voor de tarieven van Trump misschien begrijpelijk, maar toch niet zo’n goed idee. Als Trump de uitzondering voor de USMCA niet blijkt te verlengen, zullen Mexicaanse automobielwerkers niet staan applaudisseren voor hun collega’s in de VS.
Meer lezen?
De verklaring van de UAW: https://tinyurl.com/3azeyape
Een kritisch lid van de UAW: https://tinyurl.com/mrx6rzxh
Over autoproductie in Noord-Amerika: https://tinyurl.com/mwdc2y5z
