Het akkoord dat bij Chrysler in de VS met het mes op de keel werd afgesloten betekent het einde van de rol die de autosector 60 jaar lang gespeeld heeft als toonaangevende industrie met hoge lonen. De autosector zal niet langer de norm zijn waaraan arbeiders zich kunnen optrekken, met dikwijls betere arbeidsvoorwaarden dan bedienden. Werken in de autosector wordt je te pletter werken zoals in eender welke fabriek.
Volgens de regering waren grote offers nodig om Chrysler van het failliet te redden. Maar Chrysler ging hoe dan ook failliet, met als gevolg dat de afgeslankte cao nu als plafond geldt in de afwikkeling van het faillissement. De rechtbank zal de lonen en sociale voordelen verder afslanken, en dat wordt dan weer de norm voor de arbeiders van Ford en GM.
Het fonds voor de financiering van de ziekteverzekering van de gepensioneerden van Chrysler, dat beheerd wordt door de automobielvakbond, is nu drastisch ondergefinancierd met sterk in waarde verminderde Chrysleraandelen. Het fonds bespaarde onmiddellijk op de uitkeringen, maar de echte vraag is hoelang het fonds het überhaupt zal uithouden.
Volgens de nieuwe (en al waardeloze) cao worden de uurlonen voor nieuwe aanwervingen gehalveerd, van $29 naar $14, met zes jaar lang geen verhogingen of bonussen. Nieuwe arbeiders krijgen een beperkte ziekteverzekering en een minimaal pensioenplan (de zgn. 401(k)). Chrysler zal er alle belang bij hebben bestaande werknemers door nieuwe te vervangen.
Volgens Tony Browning uit Detroit van Local 1700 member zal het nieuwe systeem de lage lonen opzetten tegen de hoge, waarbij de lage lonen er belang bij hebben zoveel mogelijke dure arbeiders de deur uit te werken. “Waar je ook kijkt zie je dat een duaal loonsysteem in de volgende cao gevolgd wordt door een systeem met enkel nog de lage lonen. Soms wordt zelfs niet gewacht op het einde van de cao. Een cao is niet meer wat het geweest is.”
Wat overblijft
De groei van de lage loongroep zal wel worden afgeremd door arbeiders uit de acht fabrieken die worden gesloten in Michigan, Missouri, Ohio, Delaware en Wisconsin. Deze arbeiders hebben voorrang bij aanwervingen in de overgebleven vestigingen.
De onderhandelaars van Chrysler verzwegen tegenover de syndicale onderhandelaars de geplande sluitingen, en ook de cao zwijgt erover in alle talen. In een onderhandelingspapier werd zelfs gezegd dat Chrysler de mogelijkheden bestudeerde om een persfabriek in Ohio open te houden. Maar één dag na de stemming over de cao was het duidelijk dat de sluitingen al lang vaststonden. De sluiting van de persfabriek en van zeven andere fabrieken werd enkel bekend gemaakt via de faillissementswebsite van Chrysler.
Slopers van normen
De vakbond ziet af van het recht te staken wanneer in september 2011 de cao voor de volgende vier jaar wordt onderhandeld. Zaken waarover geen akkoord wordt bereikt zullen worden voorgelegd aan een bindende arbitrage, met de clausule dat lonen en andere sociale voordelen afgestemd moeten zijn op de concurrenten van Chrysler in de VS, de niet gesyndiceerde fabrieken incluis. “De mogelijkheid te staken was onze enige kracht,” zegt Browning, die twijfelt of vakbondsleden zelfs maar zullen mogen stemmen in 2011. “Het wordt een onderonsje tussen de vakbond en het management. Wij zullen er ons niet in kunnen mengen“.
De meeste geschoolde arbeiders zullen worden ondergebracht in slechts twee categorieën, iets wat het management al lang wilde. Loodgieters zullen dus ook het werk moeten doen van schilders, timmermannen, lassers of matrijzenmakers. Het aantal banen verminderd en vakbekwaamheid gaat verloren, omdat geschoolde arbeiders duivel-doet-al worden. Elke beperking op het uitbesteden van geschoold werk wordt opgeheven. Hooggeschoolde banen, waar de arbeiders kracht uit putten, worden voorbehouden voor onderaannemers.
“We zullen eender wat moeten doen,” zegt Alex Wassell, een lasser met 16 jaar anciënniteit in de persfabriek in Warren, Michigan. “Op langere termijn zal dit belangrijke gevolgen hebben voor het aantal banen. Daar is het hen net om te doen.”
De rode draad in alle plannen is deze: de laag betaalde nieuwe arbeiders zullen jonger zijn, en beter het opgedreven arbeidstempo aankunnen. Alle vestigingen zullen draaien op het “teamconcept”, wat de flexibiliteit vergroot voor het management om werknemers naar willekeur in te zetten, zonder rekening te houden met anciënniteit. Tijdelijke werknemers zullen vrijelijk kunnen worden binnengehaald.
De managers kunnen overschakelen naar een werkregime van vier tienurendagen, betaald aan het gewone uurloon. Pauzes verminderen met 13 procent. Er wordt gesneden in de verlofdagen.
Stemmen voor uitstel
Wassell en andere werknemers deelden pamfletten uit tegen de cao. Zij maken deel uit van de oppositionele Autoworker Caravan Group, die bestaat uit vakbondsleden zonder mandaat. Hoewel 80 procent voor de cao stemde vinden de meesten volgens Wassell de cao maar niets. “Zij kozen om de volgende zes maanden aan het werk te blijven“.
Nu wordt onderhandeld bij GM. De lasser Don Kemp van GM’s truck- en busfabriek in Flint is verbijsterd over de onwil van de UAW om de arbeiders te betrekken of zelfs maar te informeren. “De vakbond houdt ons er volledig buiten. We vernemen meer via de media“. Op een vergadering waar gesproken moest worden over afspraken voor de plaatselijke vestiging zeiden de vakbondsvertegenwoordigers onmiddellijk dat nationale kwesties niet ter sprake konden komen.
“De vakbond laat een mooie kans liggen om onze kant van het verhaal te vertellen“, zegt Don Kemp. “Ik denk dat de vakbond naar buiten moet komen en zeggen hoe belangrijk de auto-industrie is.”
Voor Bill Parker, die voorzitter van de vakbondsafdeling van een fabriek in Detroit die op sluiten staat, toont gans de situatie aan hoe dwaas het is onderneming per onderneming te onderhandelen. “Toen de bazen de ziekteverzekering voor gepensioneerden en de pensioenplannen met gewaarborgde pensioenbedragen begonnen aan te vallen waren de voordelen van de arbeiders bij de Grote Drie autofabrikanten als een uitgestoken zere duim die wachtte om door de hamer geplet te worden“.
Volgens Parker had de autovakbond minstens kunnen reageren op de enorme veranderingen de laatste twintig jaar in de auto-industrie. Multinationals uit Azië en Europa bouwden niet gesyndiceerde fabrieken in de VS. De Grote Drie zelf besteedden steeds meer uit aan onderaannemers waar de vakbonden eveneens werden buitengehouden. De vakbond had sociale zekerheidsrechten moeten afdwingen op een hoger niveau dan individuele bedrijven, zegt hij. Nu ziet het pensioen voor mensen die gans hun leven aan de band werkten er niet veel belovend uit.
(Uitpers, nr. 110, 10de jg., juni 2009)
Bron: www.labornotes.org
Op dezelfde site ook interessante artikels over de reconversie van een autofabriek naar een fabriek voor windturbines, en over de reactie van de openbare dienstenvakbonden op de begrotingscrisis in Californië.
