‘t Stad versus de districten

Wie over de Antwerpse ring probeert te rijden vertoont risicogedrag, want gemiddeld zes uur per werkdag doet er zich filevorming voor. Niet alleen het verkeer verloopt stapvoets, ook het almaar ingewikkelder wordende dossier rond de Antwerpse mobiliteit zit in de knoop. Na de inspraakprocedure bij het milieu-effectenrapport (MER) is er echter nieuwe hoop zeggen de Actiegroepen Ademloos en stRraten-generaal. Naast een meccano leggen ze nu ook een MUSAR-plan op tafel.

Wie het dossier rond dit megaproject niet op de voet volgt, dreigt verloren te lopen. Daarom eerst snel enkele (soms bizarre) feiten op een rijtje. De Antwerpenaar heeft via een referendum einde 2009 het BAM-tracé weggestemd. Dat was een keuze – en tevens de inzet voor de actiegroepen die de volksraadpleging afdwongen – voor het blijvend aanzuigen van doorgaande verkeersstromen naar het centrum van de agglomeratie via het ‘huidig voorziene tracé’ (nota van de redactie: dit was de neutrale formulering op het stemformulier) of voor het omleiden van die internationale verkeersstromen om de stad heen. Deze keuze van de Antwerpenaar is politiek bewust verkeerd geïnterpreteerd geworden alsof het over een (Lange Wapper) brug versus een tunnel zou gegaan hebben.

Een heel belangrijk moment in de hele story was het lanceren op 24 februari 2010 van het alternatieve meccanotraject van de groep 2020, waarvan het denkwerk gedaan werd door de actiegroep stRaten-generaal. In april 2010 kwam dan het wazige en dubbelzinnige dubbelbesluit van de Vlaamse regering tot stand waarbij de hoofdlijnen van het mobiliteitsmasterplan 2020 rond en door Antwerpen werden vastgelegd. Even zag het er naar uit dat Vlaamse minister-president Peeters het gevaarlijke Antwerpse mobiliteitsdossier politiek ontmijnd had door het geheel te plaatsen in het perspectief van een op het eerste gezicht visionair toekomstplan. Schijnbaar werden er elementen uit het meccanoplan van de groep 2020 opgenomen. Er werd tegelijkertijd besloten om ook de R11 – beter gekend als de Krijgsbaan of militaire baan – te ‘vertunnelen’. Deze oude militaire weg is namelijk al langer een doorn in het oog van de Antwerpse randgemeenten en bovendien moet een ondertunnelde R11 de Antwerpse Ring ontlasten. De ‘Lange Wapper’ zou ondergronds verdwijnen indien er aan een aantal voorwaarden voldaan werd, maar in de praktijk zag het er allemaal niet zo mooi uit.

Op 22 september 2010 bereikten de Vlaamse regering, stad en haven van Antwerpen een compromis over een nieuwe Scheldeverbinding, maar dan wel mét behoud van het BAM-tracé en met het wegmoffelen van het meccano-tracé (en daardoor de stem van de Antwerpenaar). Dat meccanotracé van StRaten-generaal werd op een weinig fijnzinnige wijze ‘weggebetonneerd’ door de Vlaamse regering. (zie Uitpers nrs 135, maar ook 133, 122, 121, 120, 114, 109 en 106).

Wat is er nu verder gebeurd in dit dossier? Vooraleer een bouwaanvraag kan worden ingediend, moet er eerst een hele procedure worden gevolgd: er moet een plan-MER opgesteld om de impact van de verbinding op de ruimere omgeving en op het milieu te onderzoeken. Daarna volgt een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoerings Plan (GRUP) en wordt er een Project- MER, een kleiner milieu-effectenrapport op maat van het project zelf aan toegevoegd. De eerste fase is intussen achter de rug. Tussen 16 november en 16 december 2011 kon het dossier ingekeken worden en konden er opmerkingen gemaakt worden en daarvan hebben Ademloos en stRaten-generaal dankbaar gebruik gemaakt. Beide actiegroepen maakten hun huiswerk uitstekend en stuurden ieder voor de afsluitdatum een commentaartekst van meer dan vijftig pagina’s in.

Op hun gemeenschappelijke persconferentie van 19 december 2011 stelden zij het plan-MER en hun opmerkingen voor. Het is opvallend dat Wim Van Hees en Manu Claeys het MER- document lang niet ongunstig beoordelen. Dokter Guido Verbeke van Ademloos merkte echter op dat de meetreferenties, die in het MER worden gehanteerd gedateerd zijn en vertrekken van veel te zwakke normen voor het milieu en de volksgezondheid. Volgens hem is de gezondheidproblematiek onvoldoende geïntegreerd in de methodologie van het onderzoek.

‘10 jaar wachten is geen optie’

Wim Van Hees vaan Ademloos vermeldt dat de uitvoering van de derde Scheldekruising nog minstens tien jaar op zich zal laten wachten. ‘Tien jaar wachten is geen optie,’ zegt hij en daarom lanceert hij in naam van Ademloos het MUSAR-plan dat staat voor Medisch Urgentieplan Sanering Antwerpse Ring. Hij licht toe dat daarin drie elementen moeten aangepakt worden: het fileprobleem, de medische problematiek en het milieuprobleem.

Van Hees pleit voor het terugdringen van vrachtverkeer op de ring door routeplanning. Daarnaast wil hij ook een vorm van trajectheffing waar mogelijk en zoals door Europese autoriteiten al werd goedgekeurd. Hij verzet zich ook tegen al te rigide randvoorwaarden zoals in het Oosterweeldossier waarbij tolheffing in de Kennedytunnel per definitie wordt verboden. Van Hees: “Het lijkt welhaast een Belgenmop dat wie de beste oplossing voor Antwerpen kiest, met tol wordt beboet en dat wie de slechtste oplossing kiest voor Antwerpen niet beboet wordt en alleen maar een file riskeert.” Van Hees pleit voor een out of the box denken waarbij het doelstellingenniveau ambitieus moet zijn: de sanering moet minstens voor 25 procent uitgevoerd zijn tegen 2012, voor 50 procent tegen einde 2013 en voor 75 procent einde 2014.

Meccano in plan-MER

stRaten-generaal schuift in zijn bezwaarschrift het meccanotracé naar voor als alternatief. Manu Claeys drukt de hoop uit dat daardoor het meccanotracé eindelijk officieel erkend wordt en terdege onderzocht zal worden. Naast een aantal opmerkingen legde stRaten-generaal drie varianten van het meccanotracé voor. Het meccanotracé met drie tangenten (west, noord, oost, zie afbeelding hieronder) en ook met vier tangenten – de zogenaamde Meccano Plus met een vertunnelde R11bis in het zuiden – vertrekt voor de exploitatievoorwaarden van een trajectheffing en geen vrachtverbod in de Kennedytunnel.

In die formule rijdt het doorgaand verkeer rond of naast de stad en niet dwars door Antwerpen. Manu Claeys beklemtoont ook dat het meccanoscenario en zijn varianten het mogelijk maakt om belangrijke delen van de Antwerpse ring te overkappen, wat bij vasthouden aan het BAM-tracé niet mogelijk is. Het gaat om zeven te overkappen snelweggebieden – drie op de linkeroever (E17 tussen Zwijndrecht en Burcht, aan Regatta en zone tussen Vlietbos en Rot) en vier op de rechteroever (Antwerpse ring ter hoogte van Zurenborg, Borgerhout en Deurne/Merksem, plus E313 ten zuiden van het Rivierenhof). Claeys benadrukt dat zeker de Meccano Plus-formule voor de verdere stadsontwikkeling zeer belangrijk is. Daardoor ontstaan volgens hem 146 hectare nieuw te ontwikkelen stadsgebied op wat stRaten-generaal de Groene Vesten noemt. ‘Ooit lagen daar de Brialmontvesten, nu komt in het hart van de agglomeratie ruimte vrij voor woningen, kantoren en collectieve voorzieningen in een overwegend groen kader.’ Claeys schetst het belang daarvan voor een stad als Antwerpen die tussen nu en 2026 ruim 100.000 inwoners erbij krijgt en waar volgens diverse studies de Antwerpse ring dé hoofdbron van lawaai en uitstoot blijkt.

Manu Claeys besluit zijn uiteenzetting met een scherpe sneer naar de Vlaamse regering. ‘In februari 2010 legden we samen met Forum 2020 het best mogelijke mobiliteitsplan voor Antwerpen op tafel: een meccanotracé met een ambitieus openbaarvervoersplan. Tijdens onze ontwikkeling van dit plan was een begin van draagvlak gecreëerd bij tal van actiegroepen (ook in de rand), lokale besturen (stad en rand) en bepaalde middenvelden (bedrijfsleven, academici, milieugroeperingen). De Vlaams regering meent echter te moeten vasthouden aan het tijdens de volksraadpleging verworpen BAM-tracé, en voegde tegelijk een ingetunnelde snelweg onder de R11 toe aan haar plan. Met als gevolg vandaag: actiegroepen in de stad die de Oosterweelverbinding niet willen en actiegroepen in de rand die de R11bis niet willen. Had de regering vóór de volksraadpleging één gecontesteerd bouwproject dan heeft ze nu twee. Of,’ zo besluit Manu Claeys ‘hoe een keuze voor het oorspronkelijke meccanotracé in maart 2010 de meest wijze beslissing was geweest.’

Meccanotracé met drie tangenten

Na oplevering van het Meccanotracé kan de huidige Antwerpse ‘ring’ eindelijk gaan dienen waarvoor ze ruim een halve eeuw geleden geconcipieerd werd: ter verwerking van het bestemmingsverkeer van en naar Antwerpen. Het doorgaand verkeer blijft er immers weg en rijdt op een bypass rond de stad, zoals in elke Europese stad (Uit: stRaten-generaal , Opmerkingen en aanvullingen bij kennisgeving plan-MER Oosterweelverbinding, p. 11)

Vergelijking tussen diverse scenario’s op het niveau van verkeersintensiteit tijdens de ochtendspits (http://www.tmleuven.be/project/meccano/TML_8%20juni%202011_rapport.pdf.)

 

’t Stad en de districten

De actiegroepen verwachten het uiteindelijke plan-MER-rapport eind 2012, ná de gemeenteraadsverkiezingen dus. Zoals al eerder aangekondigd willen zij van de Antwerpse kiezer vernemen waar hun keuze naar uitgaat: een meccanotracé dat het doorgaand verkeer buiten de stad houdt of het BAM-tracé dat alle verkeer blijft aanzuigen. Claeys verwijst nogmaals naar het voorbeeld van Madrid waar in 2003 Alberto Ruíz-Gallardon van de Partido Popular opkwam voor de overkapping van de Calle 30 en tot burgemeester werd verkozen. In 2007 was de overkapping klaar en werd Alberto Ruíz-Gallardon herverkozen. Zijn er Antwerpse politici die in 2012 het Madrileense voorbeeld zullen volgen?

Het ziet er alvast naar uit dat op districtsniveau een andere politieke wind waait dan bij de traditionele partijen in de centrumstad. Er dienen zich groen-rode coalities aan op districtsniveau, die resoluut kiezen voor het meccanotracé en voor een overkapping van de ring. Borgerhout, Berchem, Deurne en Merksem zijn daar voorbeelden van. Het districtsbestuur van Borgerhout heeft al gebruik gemaakt van de inspraakprocedure rond het plan-MER om zijn stem te laten horen. ‘Wij wensen dat de milieueffecten van een overkapping van de ring onderzocht worden en ook hoe die overkapping zou kunnen gebeuren,’ zegt Wouter Van Besien (Groen!), voorzitter van het districtscollege in de Gazet van Antwerpen. ‘Daarnaast vragen wij een specifiek onderzoek naar de gezondheidseffecten van de verschillende tracés. Wij willen weten welke gebieden het zwaarst getroffen worden door geluidsoverlast en luchtverontreiniging. Tot slot wensen wij dat het alternatieve meccanotracé volwaardig en in z’n totaliteit wordt onderzocht. Wij geloven dat dit tracé voor een betere spreiding van het verkeer zorgt en daardoor de negatieve milieueffecten vermindert.’

Er ontwikkelt zich rond dit dossier blijkbaar een andere dynamiek in de districten. Vraag is in hoeverre de politieke partijen een autonome koers blijven varen dan wel zich onder druk zullen laten zetten door hun partijgenoten uit de stad. Voorlopig is het alleen Groen! En de PvdA die voluit het meccanotraject ondersteunen. Eén ding is zeker: de actiegroepen stRaten-generaal en Ademloos sluiten de rangen: het MUSAR-plan en het meccanotracé zijn korte en lange termijnplannen die volledig in elkaars verlengde liggen. Netwerking aan de basis en in het middenveld is een moeizame, maar op termijn lonende weg. De Antwerpse gemeenteraadsverkiezingen gaan niet alleen over een strijd om een goede invulling van dat megaproject, maar evenzeer over de strijd tussen een participatieve democratie en een formele democratie waarin enkele partijtoppen de lakens ongestraft kunnen blijven uitdelen.

(Uitpers, nr. 138, 13de jg., januari 2012)

(Visited 1 times, 1 visits today)
Deel dit artikel

Visited 68 Times, 1 Visit today

Tags :
Over Walter Lotens

Walter Lotens studeerde moraalfilosofie, ex-leraar, woonde lang in Suriname, reiziger, Latijns-Amerika watcher en freelancer. Hij schrijft voornamelijk over bewegingen van onderuit van Borgerhout over Madrid en Barcelona tot Cochabamba en Paramaribo. Hij houdt lezingen rond de thema’s die hij in zijn boeken aansnijdt (www.walterLotens.net).

zie ook