Prestige, wachten op de volgende ramp

Eén jaar na de ramp met de aftandse olietanker Prestige, blijft de zee nog altijd evenzeer een jachtgebied van junglekapitalisme. De Europese Unie heeft wel enkele maatregelen genomen en afgekondigd, maar de haaien van het maritieme kapitalisme hoeven er niet echt wakker van te liggen, zij gaan gewoon door. De risico’s voor een nieuwe ramp zijn vooral groot in de Baltische Zee en de Zwarte Zee waar de Russische oliebaronnen nog meer dan vroeger oude tankers doorjagen. Via fiscale paradijzen dekken ze zich in tegen die risico’s.

Meer dan een jaar na het zinken van de Prestige, drijft er op zee nog altijd 18.000 ton olie rond. Dagelijks spoelt er op Spaanse en Franse, zelfs Nederlandse, stranden vuile smurrie aan. Van de 77.000 ton aan boord van de tanker, is er al 63.000 ton gelekt – drie keer meer dan bij de ramp van 1999 met de Erika. Er zijn naar schatting ook nog tussen 115.000 en 230.000 vogels omgekomen. Zoals na de Erika, zwoeren talrijke Europese regeringen na de catastrofe van 19 november vorig jaar dure eden, er zouden snel doeltreffende maatregelen komen om dat soort rampen te voorkomen.

Hoe staat het intussen met de slachtoffers van de ramp? Het werd toen al snel duidelijk (zie Uitpers nr. 38, februari 2003 en nr. 36, december 2002) dat de slachtoffers, onder wie voorop de vissers, zich weinig illusies moesten maken. Het Russische Alfa, de eigenlijke opdrachtgever van het transport, onttrok zich via Zwitserse constructies aan schadeclaims. Het Internationaal fonds voor de vergoeding van schade zat met een plafond van 180 miljoen euro. De schade wordt nu geraamd op minstens 1,1 miljard euro, de opkuisoperaties niet inbegrepen. Dat fonds maakte op 20 oktober bekend dat het inderdaad niet meer dan 180 miljoen euro uitkeert, dus ongeveer 15 procent van de geraamde schade. De Franse regering zegt wel te zullen bijspringen, maar zonder een bedrag te noemen. De Spaanse regering wil dat de EU in de zak schiet.

Nochtans was na de Erika, de ramp voor de Bretoense kust op 12 december 1999, beslist het beschikbare bedrag op te trekken tot 270 miljoen euro, maar dat kon nog niet voor de Prestige. Na de Prestige besliste de Internationale Maritieme Organisatie in mei van dit jaar om het plafond voor het fonds tot één miljard euro op te trekken. De oliemaatschappijen en de regeringen van de EU hadden daarin toegestemd. Maar zes maanden later heeft alleen Spanje het betreffende protocol bekrachtigd, waardoor het nog steeds – en nog lang – niet geldig is. Er worden allerlei procedureproblemen ingeroepen om de ratificatie ervan op de lange baan te schuiven.

Dit is niet het enige dat op de lange baan wordt geschoven. Verscheidene regeringen hadden na de Prestigeramp plechtig verklaard dat er vanaf nu veel drastischer moet worden opgetreden tegen de zeegangsters, dat de veiligheid van het maritiem verkeer moet worden gewaarborgd. Maar een ontwerp van Europese richtlijn om strenge sancties tegen de maritieme vervuilers te nemen, zit geblokkeerd. Ook daarvoor worden allerlei duistere juridische bezwaren aangevoerd, met als enig resultaat dat er niets gebeurt.

De kapitalisten van de maritieme jungle kunnen dus op beide oren slapen. Bovendien zitten zij veilig en wel in enkele paradijzen, zoals het beruchte Zwitserse kanton Zug. Daar zat Crown Resources, de opdrachtgever van het prestige transport, eigendom van Alfa. Daar hebben ook allerlei andere ondernemingen een zetel, want in een kanton met slechts een halftijdse onderzoeksrechter in dienst hoeven ze zich weinig zorgen te maken.

Er is niet alleen Zug. Crown Resources had al eerder gebruik gemaakt van de faciliteiten van Gibraltar. Het liet de Prestige in China repareren en in de Verenigde Arabische Emiraten "controleren" door de vertegenwoordiger van een firma uit Texas. Het voer ook jarenlang de vlag van Panama, een van de grootmachten van het maritieme kapitalisme.

Zo heeft het kleine Panama zogenaamd de grootste handelsvloot van de wereld. Op rond de 6.000 vaartuigen waait de Panamese vlag. Een dozijn gespecialiseerde advocatenkantoren staat in voor de belangen van de reders; de advocaten zijn meestal opgeleid aan de Tulane University, in de Amerikaanse staat Louisiana, met specialisatie het omzeilen van het zeerecht. Amerikaanse specialisten hielpen Panama aan een vennootschapsrecht op maat van een fiscaal paradijs – geen wonder dat er ook in onze Agusta-affaire firma’s in Panama opdoken (Kasma…).

Maar er is toch de Internationale Maritieme Organisatie? Ja, maar het budget ervan wordt vooral gespijsd door Panama. De secretaris-generaal ervan, de Canadees William O’Neill, zetelt ook nog in het comité voor de modernisering van het kanaal van Panama, een belangenvermenging waar de maritieme wereld weinig bij stilstaat.

Panama krijgt wel flinke concurrentie van onder meer de Bahamas. Talrijke Russische reders verkiezen meer en meer de Bahamas die het hun nog gemakkelijker maken.

Volgende ramp in de Baltische Zee?

Het is intussen wachten op de volgende tankerramp om weer dure eden te horen zweren, zoals ook al na de Erika. De kans is redelijk groot dat dit in de Baltische Zee gebeurt, want de Russische oliebaronnen zijn in de buurt van Sint-Petersburg bijzonder actief in het uitbouwen van olieterminals, ze willen zo snel mogelijk zoveel mogelijk Russische olie naar de wereldmarkten sturen. In 1995 werd er 20 miljoen ton Russische olie via de Baltische Zee verscheept, nu is dat al 60 miljoen ton en in 2005 zou het al 100 miljoen ton moeten zijn.

De Finse regering is daar erg ongerust in, een tankerongeluk in de Finse Golf zou voor dat land een enorme milieuramp betekenen.

Maar ondanks de Prestige trekken de Russische oliebazen zich niets aan van mogelijke gevolgen voor het milieu, ze blijven oude en slecht onderhouden tankers inzetten, naar het model van de Prestige die vorig jaar in Sint-Petersburg werd volgeladen voor de noodlottige tocht. Die tankers blijven ook varen op plaatsen waar het gevaarlijk is, tussen talrijke eilandjes (en ’s winters ijsschotsen) door. Finland en andere oeverstaten van de Baltische Zee willen via de Internationale Maritieme Organisatie een regionaal akkoord waardoor alleen moderne zeewaardige tankers op die zee zouden mogen. Maar, zoals te verwachten was, blokkeert Moskou een dergelijk akkoord, ook al loopt Sint-Petersburg zelf, de stad van president Poetin, dagelijks gevaar.

Vanaf 2007 zal de EU serieuze stokken in de wielen steken? De Europese kusten zullen dan misschien minder gevaar lopen, maar verscheidene reders hebben al plannen om de gammele tankers dan vooral in te zetten langs de Afrikaanse en sommige Aziatische kusten. En wie ligt in Europa nu wakker van een lekkende tank in de buurt van bij voorbeeld Angola of Mozambique?

(Uitpers, nr. 48, 5de jg., december 2003)

Deel dit artikel

Visited 119 Times, 1 Visit today

Tags :
Freddy De Pauw

Freddy De Pauw was van 1972 tot 2002 redacteur buitenland bij De Standaard. Hij volgde jarenlang Centraal- en Oost-Europa, een groot deel van Azië (o.m. China) en Italië. Hij publiceerde o.m. bij het Davidsfonds Volken zonder Vaderland’ over de ‘etnische kwesties’ in Centraal- en Oost-Europa; De firma maffia; Italië, moeder van alle smeer; Russische mafija; Handelaars in mensen; Maffia in België en Handelaars in nieuws – over trends in de berichtgeving. Werkt sinds de start in 1999 mee aan Uitpers.

zie ook