Vereiste modal shift vergt dringend investeringen in openbaar vervoer
Antwerpse burgerbewegingen dringen aan op actieplan
De modal shift 50/50 tegen 2030, een van de pijlers van het Toekomstverbond, is
hoogstnoodzakelijk voor de realisatie van de overkapping van de Antwerpse Ring én in het
licht van de grootse werkzaamheden voor de Oosterweelverbinding. Samen met andere
partners van het Toekomstverbond dringen de Antwerpse burgerbewegingen aan op extra
inspanningen en investeringen in de lopende regeerperiode (vóór 2024), vooral voor het
openbaar vervoer. Ze lijsten op basis van de Plannota van de Vervoerregio Antwerpen drie
investeringsscenario’s op, waarvan het ‘minimale scenario’ het minimum minimorum is.
Anders dreigt onoverkomelijke hinder voor het verkeer en de omwonenden.
Ademloos, Ringland en stRaten-generaal organiseren in deze tijden van corona
‘webwoensdagen’, online informatieavonden ter vervanging van de Horta-avonden.
De bedoeling is iedereen te informeren over de stand van zaken van het Toekomstverbond,
dat in maart precies vier jaar geleden werd afgesloten. De vierde webwoensdag op 31 maart
belicht eerst de vorderingen in het kader van de overkappingsambities en focust vervolgens
op het belang van het openbaar vervoer in de modal shift naar duurzamer verkeer. Daartoe
nodigden de burgerbewegingen ook TreinTramBus mee uit. Samen lijsten ze op welke
maatregelen geen uitstel verdragen.
Goede uitgangspunten in Plan 2021 van De Lijn
De burgerbewegingen verwelkomen de recente beslissing (18 maart) van Vlaams minister
van Mobiliteit Lydia Peeters om het Plan 2021 van De Lijn ‘on hold’ te zetten. Vooral rond de
aangekondigde afschaffing van de tramlijnen 4 en 7 was veel commotie ontstaan.
De burgerbewegingen vragen om deze periode van opschorting en geleidelijke invoering te
gebruiken om dat plan te optimaliseren en verder uit te werken als eerste cruciale stap in de
realisatie van de toekomstvisie in het Routeplan 2030 (Plannota) van de Vervoerregio
Antwerpen.
1Het Plan 2021 vertrekt terecht van het concept ‘basisbereikbaarheid’ (in de plaats van
‘basismobiliteit’). Ook andere uitgangspunten kloppen en stemmen overeen met het
Routeplan 2030: hiërarchie in de netwerken (trein – metro – streektram – streekbus – feederbus
– stadstram), gekoppeld aan een helder overstapmodel met multimodale hubs (openbaar
vervoer – fiets – (deel)auto’s). Ook over de voorwaarden voor aanpassing van het huidige
openbaar vervoer kan er weinig discussie zijn: méér capaciteit en veel betere doorstroming,
heldere informatie rond goed op elkaar afgestemde dienstregelingen, meer comfort op de
halteplaatsen en de overstappunten, met extra aandacht voor de kwaliteit van de publieke
ruimte.
Pijnpunten in Plan 2021
Om die ambities inzake capaciteit waar te maken beschikt De Lijn vandaag over te weinig
materieel. Eerder bestelde of nog te reviseren tramstellen zullen pas de komende jaren
ingezet kunnen worden. Ook de richtlijn van de Vlaamse regering om het hele plan
budgetneutraal te houden, is onhoudbaar om de modal shift waar te maken.
Die pijnpunten kwamen overduidelijk aan het licht in de aangekondigde afschaffing van
de tramlijnen 7 en 4, respectievelijk naar Mortsel en Hoboken. Het vervangen van die
tramlijnen door hoogwaardige M-tramlijnen is onhaalbaar zolang het overstapmodel niet op
punt staat en er geen oplossing is voor de te lage capaciteit op beide routes naar Antwerpen.
Pleidooi voor een geleidelijke invoering
Ademloos, Ringland en stRaten-generaal hebben daarom samen met TreinTramBus een
geleidelijke invoering van het nieuwe bus- en tramnetwerk bepleit, een voorstel dat op
18 maart dus werd overgenomen door de Vlaamse regering. De burgerbewegingen stellen
voor om die invoering corridor per corridor aan te pakken, telkens gekoppeld aan een
uitgekiende optimalisatie van die vervoersassen. Daarbij dient eerst werk gemaakt te worden
van:
● een betere doorstroming over de hele lengte van de corridor,
● een kwaliteitsvolle (her)aanleg van strategische overstappunten,
● een capaciteitsverhoging na levering van nieuwe trams en/of revisie van de oude.
2Via nauwgezette monitoring moeten de getroffen maatregelen en de effecten qua tijds- en
capaciteitswinst duidelijk in de verf gezet worden. Die inspanningen zullen opnieuw meer
reizigers overtuigen.
Pilootproject tram M7
Dirk Wiesé (TreinTramBus): ‘Vlaanderen heeft geen competitief openbaar vervoer. Omdat het
te traag is in vergelijking met andere vervoermiddelen, kent het nauwelijks draagvlak. Om dat
te keren stellen we voor om een ‘voorbeeld-corridor’ te realiseren. Tram M7 (Boechout –
Mortsel – Harmonie – Antwerpen Centraal – Linkeroever) kan daarvoor een uitgelezen
pilootproject zijn om van start te gaan met de vereiste verbeteringen (overstappunten,
doorstroming, monitoring). Vervolgens kan het hele openbaar vervoernetwerk stelselmatig
worden aangepakt. Het ultieme doel is een klokvaste doorstroming, heldere informatie en
tariefintegratie voor het hele net.’
Uitbouw en betere doorstroming op het M-sneltramnetwerk
Op de korte termijn zijn al snel winsten te boeken met een betere benutting en afwerking van
de al bestaande infrastructuur.
● Doorstroming: het verkeerslicht voor het openbaar vervoer op de hoofdassen mag in
de regel op rood staan – behalve wanneer de tram of bus eraan komt. Dat verhoogt
de capaciteit rechtstreeks met 20% of meer, zonder noemenswaardige extra kosten.
● Opwaardering van de spitsfrequentie van lijn M1 (P&R Luchtbal – station Zuid).
● Afwerking van de stations Drink en Morkhoven op de premetrolijn onder de
Turnhoutsebaan in Borgerhout en van de premetrokoker Kerkstraat-Pothoekstraat.
Voor die metrolijn zijn bijkomende exploitatiemiddelen nodig. Voorbij het Sportpaleis
is ze bovengronds door te trekken via de Bisschoppenhoflaan tot aan een nieuwe
P&R ter hoogte van de Houtlaan, of zelfs door Wijnegem, tot aan de rand van Schilde.
Optimalisering knooppunten in het M-netwerk
Voorafgaandelijk aan de geleidelijke herstructurering van het tramnetwerk moeten per
corridor de belangrijkste overstappunten worden aangepakt, zoals bepaald en becijferd in de
Plannota van de Vervoerregio Antwerpen. De noodzakelijke investering daarvoor bedraagt
circa 10,5 miljoen euro:
● Regionale knooppunten (7,5 miljoen euro): Harmonie, Astrid, Oude Bareellei,
Zwaantjes, Schoonselhof, Nationale Bank, P&R Kontich, Ranst, Rumst AZ
Rivierenland, Mortsel Gemeenteplein, station Boom.
● Lokale knooppunten (3 miljoen euro): Hoevenen, Sint-Job, Zandvliet, Wijnegem,
Borsbeek, Wilrijk, Edegem, Aartselaar + Antwerpen Noorderplaats, Olympiade en
Brederodestraat.
3Dirk Avonts (Ademloos): ‘Om het openbaar vervoer voor iedereen aantrekkelijker te maken
moeten de knooppunten en haltes sterk verbeterd worden. Ouders met kinderwagens, mensen
met een beperking, ouderen,… ook zij moeten vlot kunnen overstappen.’
Extra tramlijnen en -verlengingen
Voor een performant multimodaal netwerk moeten niet alleen de knooppunten aangepakt
worden, ook tramverlengingen moeten worden bestudeerd. Het Routeplan 2030 lijst een
aantal tramverlengingen op in corridors met hoge potentie. Belangrijk is dat het onderzoek
en de besluitvormingsprocedures over die bijkomende infrastructuur al in deze regeerperiode
(vóór 2024) opgestart worden, willen we tegen 2030 de beoogde modal shift 50/50 halen.
Het pilootproject Zorro, het burgerplatform binnen Ringland voor de modal shift, deed in zijn
rapport ook al veel bruikbare voorstellen voor de verbetering van het openbaar vervoer in de
zuidoostrand (Mortsel, Edegem, Hove, Boechout, Kontich, Lint, Borsbeek en Wommelgem).
Zorro bespreekt zijn voorstellen (ook die voor fietsinfrastructuur en autoluwe buurten)
momenteel met de betrokken gemeentebesturen. (Zie persbericht 6.1.2021.)
Voorstadstreinen, ook op het Ringspoor
Op korte termijn kan ook een betere benutting van de bestaande treininfrastructuur al een
flinke stap vooruit betekenen. Zo kunnen op het Ringspoor (gekoppeld aan de uitbouw van
de stations Zuid, Berchem, Schijnpoort en Luchtbal) Desiro-stellen worden ingezet als
voorstadstreinen met een frequentie van 15 minuten. Dergelijke (stop)treinen zijn tijdens de
Oosterweelwerken in de spits dé minderhindermaatregel bij uitstek. Een rekensom:
● Een rijdende file omvat per rijstrook en per kilometer 50 voertuigen.
● Twee gekoppelde Desiro-stoptreinstellen tellen 500 zitplaatsen.
● Dat zou 10 km file minder betekenen = 5 km autoweg met 2 rijvakken.
De uitbouw van een voorstadsnetwerk moet alleszins opgenomen worden in de nieuwe
beheersovereenkomst van de federale overheid met de NMBS en in het daaraan gekoppelde
meerjareninvesteringsplan 2023-2027. Dat niet doen, zou een gemiste kans van formaat zijn.
Multimodale hub Berchem-station
Peter Vermeulen (Ringland): ‘Treinstations kunnen uitgebouwd worden tot multimodale hubs,
met vlotte overstapmogelijkheden op tram, bus, (deel)fiets of deelauto. Zo stellen we aan
Berchem-station bijvoorbeeld een beperkte doortrekking van de metro voor, met halte op het
stationsplein. Het verdere traject naar Deurne verloopt dan bovengronds. Aan Berchem-station
moet vlot overstappen mogelijk zijn op regionale buslijnen en op de nieuwe districtenlijn. Met
de Singel op -2 eronderdoor wordt de hele stationsomgeving zo verkeersluw, net zoals de
wijken Zurenborg en Groenenhoek (aansluitend bij het concept van de 15 minutenwijk, zoals
uitgewerkt door het burgerplatform Zorro).’
4Finalisering Routeplan 2030
Het Routeplan 2030 (Plannota) van de Vervoerregio Antwerpen voorziet onder meer al in:
● Hoppinpunten voor de multimodale overstap: goede afstemming van de diverse
openbaar vervoerlijnen, stipte lijnvoering, heldere info, eenvormige tarieven.
● Knooppunten: comfortabele toegankelijke wachtaccommodatie, voldoende
comfortabele en beveiligde fietsenstallingen, eventueel ook taxistandplaatsen en
parkeerplaatsen voor deelauto’s.
De maatregelen die de burgerbewegingen en TreinTramBus vragen, sluiten daar in grote
lijnen bij aan. Het Routeplan 2030 wordt momenteel gefinaliseerd. De burgerbewegingen,
TreinTramBus en andere stakeholders werken samen met het team van de Vervoerregio aan
de eindredactie van de Plannota.
Investeringen: het minimum minimorum
Het federale engagement rond een volwaardig Antwerps voorstadsnet van treinen blijft nog
onduidelijk, in afwachting van een nieuwe beheersovereenkomst tussen de federale overheid
en de NMBS (zie hoger). Via bilaterale contacten hebben politiek en administratief
Antwerpen, maar ook de burgerbewegingen, de urgentie van de uitbouw van zo’n stadsnet
aangekaart bij de federale minister van Mobiliteit Georges Gilkinet en bij de NMBS.
5Het Vlaamse engagement aangaande de modal shift in Antwerpen kreeg wel al wat
budgettaire vleugels. Voor 2021-2024 trekt de Vlaamse regering ca. 226 miljoen euro uit voor
investeringen in o.m. fietspaden, tramhaltes, rollend materieel, een nieuwe stelplaats met
bijkomende exploitatiekosten en een wachtdok voor de binnenvaart in Zandvliet.
Om een mobiliteitsinfarct bij de opstart van de Oosterweelwerken te vermijden en om al
tegen 2025 een ‘halve’ modal shift te kunnen bereiken (= daling autoverkeer van 70% naar
60% in de hele Antwerpse vervoerregio) bepleiten de burgerbewegingen voor deze
regeerperiode nog drie investeringsscenario’s boven op de al voorziene 226 miljoen euro:
1. een minimaal scenario: 49,9 miljoen euro, ofwel 12,5 miljoen euro per jaar, voor een
reeks van relatief ‘beperkte’ maar wezenlijke projecten en maatregelen. Zie verder
bijlage voor een gedetailleerd overzicht.
2. een prioritair scenario: scenario 1 + 54 miljoen euro voor de afwerking en
ingebruikname van de metrokoker onder de Kerkstraat en van de stations Drink en
Morkhoven op de al operationele Borgerhoutse metrolijn onder de
Turnhoutsebaan/Stenenbrug.
3. een optimaal scenario: scenario 2 + 164 miljoen euro voor investeringen in extra
benodigde sneltrams voor het M-net (80 miljoen euro) en stel- en
onderhoudsplaatsen (84 miljoen euro), die sowieso nodig zijn.
Manu Claeys: ‘Er is nog een andere lectuur van deze drietrapsraket: snel, sneller, snelst.
Voor de burgerbewegingen kan het niet snel genoeg gaan, gelet op de hoge nood aan
omschakeling naar duurzamer verplaatsingsgedrag in de Antwerpse vervoerregio. Want
anders staan we over vijf en tien jaar nog altijd vast in files, ook mét een
Oosterweelverbinding.’
De financiering kan gebeuren via o.a. het relanceplan van de regeringen, de Europese Green
Deal en het budget voor de minderhindermaatregelen in het kader van de Oosterweelwerken.
Samengevat
De ambitie van een modal shift 50/50 tegen 2030 vergt investeringen – in studies, aanleg,
materieel én exploitatie. Op het federale niveau mag alleszins de kans niet gemist worden
om het Antwerpse voorstadsnet van treinen voluit mee te nemen in de nieuwe federale
beheersovereenkomst met de NMBS en het daaruit voortvloeiende
meerjareninvesteringsplan. Voorts moet de Vlaamse regering nog in deze regeerperiode
minstens 49,9 miljoen euro en liever nog 103,9 miljoen euro toevoegen aan het al voorziene
investeringspakket van 226 miljoen euro voor de modal shift. Dat is respectievelijk 12,5
miljoen of 26 miljoen euro extra per jaar (2021-2024), wat haalbaar moet zijn, gelet op het
belang en het soortelijk gewicht van de Antwerpse vervoerregio (een op de vijf Vlamingen
woont en werkt in deze regio). Het moet nu gebeuren, dit jaar nog, bij de huidige opmaak van
de investeringsplannen. Het is now or never.
