Over Antwerpse mobiliteit, meccano’s en een leugenachtige overheid

De Antwerpse burgemeester Patrick Janssens getuigt in een interview in de Standaard van 18 juni van een zeer selectief geheugen wanneer hij beweert dat het Antwerpse mobiliteitsreferendum ging over een brug of tunnel in plaats van over het BAM-tracé. Walter Lotens zet aan de hand van een aantal perscommuniqués van stRaten-generaal nog eens op een rij welke ontwikkelingen zich in de afgelopen twee jaar hebben voorgedaan en kondigt ook al een hete herfst aan.

De 78.955 Antwerpse nee-stemmen tijdens het referendum van 18 oktober 2009 hebben niet in de eerste plaats voor een brug of een tunnel geopteerd, maar voor een tracé. Het ging over het BAM-tracé mét viaduct of voor het alternatieve ARUP/SUM-tracé met tunnel. Het was met andere woorden een keuze – en dat was de inzet voor de actiegroepen die de volksraadpleging afdwongen – voor het blijvend aanzuigen van doorgaande verkeersstromen naar het centrum van de agglomeratie via het ‘huidig voorziene tracé’ (nota van de redactie: dit was de neutrale formulering op het stemformulier) of voor het omleiden van die internationale verkeersstromen om de stad heen, bijvoorbeeld via een alternatief tracé onder de haven.

‘Op naar dat alternatieve oplossingsmodel,’ dachten de nee-stemmers toen, samen met stRaten-generaal en Ademloos: ‘Doorgaand verkeer buiten de stad!’

Dat bleek echter verkeerd gedacht, want nog dezelfde avond dat de uitslag bekend gemaakt werd, kwamen politieke voorstanders van het weggestemde tracé meteen al met een geheel eigen interpretatie van de uitslag: de mensen hadden niet tegen een tracé gestemd, wel tegen een viaduct en – meer nog – tegen achttien rijstroken aan het Sportpaleis. Dus kunnen we dat BAM-tracé behouden, was de redenering, als we maar iets doen aan die achttien rijstroken.

En zo geschiedde. De Vlaamse regering trok zich terug in een achterkamer en bleef de grijze plaat van het BAM-tracé draaien.

Intussen verscheen een nieuwe politieke speler op het toneel in de persoon van de Antwerpse gouverneur Cathy Berx. Zij kreeg van de Vlaamse overheid de opdracht om een studie te maken van die nieuwe R11, ook wel R11-bis genoemd. Berx betrok alle belanghebbende partijen bij het proces. Omwonenden, actiegroepen, burgemeester, brandweer, pendelaars, winkeliers, De Lijn… Alle betrokkenen werden einde maart 2001 een eerste keer uitgenodigd op het provinciehuis om hun mening te uiten. Op 21 juni 2011 kwam de klankbordgroep een tweede keer samen om het werk van de afgelopen maanden te beoordelen. Wim van Hees van de actiegroep Ademloos vroeg meteen een applaus voor het geleverde werk van de gouverneur. Iedereen was immers uitermate te spreken over het inspraakmodel van Cathy Berx. Dit was een mooi voorbeeld van participatieve democratie. Op 30 juni moet zij een technische streefbreedstudie kunnen voorleggen.

Ook StRaten-generaal als meccanobedenker is uiteraard voorstander. De Antwerpse actiegroepen spreken voortaan van een Meccano Plus: de originele meccano-bypass (west-,noord- en oosttangent) met toevoeging van een zuidtangent (=R11bis-tunnel). Dit vanuit de analyse dat de R11bis-tunnel het principe van de meccano (doorgaand verkeer weghouden van de Antwerpse ring) kon versterken en daarmee ook de condities voor het saneren en finaal overkappen van de Antwerpse ring.

Wat zijn nu de voordelen van deze (gedeeltelijke) oplossing? Op 10 juni 2011 maakte Transport&Mobility de resultaten van een verkeersmodellering van de Meccano Plus bekend als onderdeel van een studie uitgevoerd in opdracht van Forum 2020. Op de persconferentie van 23 juni 2011 benadrukte Manu Claeys dat dit onderzoeksbureau, een joint venture tussen de KUL en het Nederlandse onderzoeksinstituut TNO, een goede reputatie heeft en hij adviseerde de Vlaamse regering om deze studie ernstig te nemen. Wat zijn hun belangrijkste conclusies in de vergelijking van de resultaten van de Meccano Plus bij trajectheffing en gedeeltelijk vrachtverbod op de Antwerpse ring?

Op alle referentiepunten in het model scoort de Meccano Plus aanzienlijk beter dan het masterplan 2020. Spectaculair zelfs is de mate waarin de Meccano Plus voor ontlasting van de Antwerpse ring zorgt: 62 procent aan het Sportpaleis (bij BAM -43 procent), -44 procent op de zuidelijke ring (BAM – 22 procent), -49 procent aan de Kennedytunnel (BAM -22 procent).

Navenant slaagt de Meccano Plus er ook aanzienlijk beter dan het BAM-tracé in om de nieuw voorziene tangenten op te laden: 5610 voertuigen op de A102 (bij BAM 2400), 3340 voertuigen op de R11bis (bij BAM 2490) en 6990 voertuigen op de derde Scheldekruising (bij BAM 5990). Afgaand op de maximum capaciteit van een rijstrook (1800 voertuigen/uur) stelt StRaten-generaal: in alle tangenten van het Masterplan 2020 van de Vlaamse regering wordt een rijstrook te veel gebouwd, terwijl de Meccano Plus het voorziene aantal rijstroken in dezelfde tangenten wel rendeert.

In beide scenario’s wordt de Liefkenshoektunnel ‘gekannibaliseerd’: -33 procent met de Meccano Plus, -45 procent met het Masterplan 2020. De modellering ontkracht de fabel dat het meccanotracé meer verkeer uit de Liefkenshoektunnnel wegzuigt dan het BAM-tracé. Wanneer dergelijk bureau tot de conclusie komt dat het Meccanoscenario twee keer zo veel verkeer weghaalt aan de Kennedytunnel en op de zuidelijke Antwerpse Ring dan het Masterplan 2020 van de Vlaamse regering, dan is het bewuste negeren van dergelijke analyse schuldig verzuim,’ aldus de actiegroepen. Manu Claeys besluit: ‘Uit deze studie blijkt dat in de Meccano Plus het basisidee, met name het scheiden van bestemmingsverkeer en doorgaand verkeer, het best gerealiseerd wordt.’

Manu Claeys en Wim Van Hees stelden voorts dat ze de suggestie steunen om de aanleg van de A102 en de ondertunnelde R11 ten oosten van de stad eerst aan te pakken. Maar, waarschuwen ze, dat zal het debat over de rest van de plannen niet doen verstommen omdat die onder meer mee bepalen hoeveel rijstroken er nodig zijn. ‘Daarom zou het geen goed bestuur zijn om het debat te saucissoneren,’ menen Claeys en Van Hees.

In het interview in De Standaard geeft Patrick Janssens te kennen dat hij tevreden is met een tunnel aan het Merksemse sportpaleis (op het BAM-tracé!) om de twee delen van Antwerpen-Noord en Deurne-Merksem, die nu door een autosnelweg van elkaar gescheiden zijn met elkaar te verbinden. Het insluiten van de ring om ook nieuwe stad- en wijkontwikkeling mogelijk te maken is echter een idee dat jaren geleden al gelanceerd werd door Borgerhoudt van Mensen en StRaten-generaal. Het overkappen van de Antwerpse ring werd tot nu toe als irrealistisch van de hand gewezen. Daarom is het goed dat Gazet van Antwerpen van 21 juni verwijst naar die andere havenstad Hamburg waar autosnelweg A7 doorheen loopt. In 2012 start men daar namelijk met het overdekken van de A7. Op het dak komen veel groen en woningen. Dat is ook het plan van StRaten-generaal. Er zijn veel raakvlakken tussen de twee steden. De A7 is een van de drukste autosnelwegen van Duitsland. Dagelijks rijden er 152.000 wagens en vrachtwagens van Scandinavië naar het zuiden of verder naar Oostenrijk. Omdat het wagenverkeer de volgende jaren gaat toenemen, besliste Hamburg om de A7 te verbreden van zes naar acht rijbanen. De overheid is zich bewust van de impact van het lawaai en de uitstoot op het milieu. ‘De beste oplossing was om een dak op deze autosnelweg te leggen,’ zegt Gisela Sinz-König, minister van Stadsontwikkeling en Leefmilieu. ‘Bovendien biedt dit de mogelijkheid om de wijken die nu gescheiden zijn door deze baan weer bijeen te brengen.’ De overkapping bestaat uit drie delen en samen gaat het om bijna 3,5 kilometer overdekte autosnelweg, die een investering van 167 miljoen euro zal vergen. En Antwerpen? Daar blijft men verdeeld, letterlijk en figuurlijk.

StRaten-generaal krijgt steun uit een onverwachte hoek. Ex-minister Dirk van Mechelen, eens dé BAM-verdediger bij uitstek, heeft ineens het licht gezien. ‘Ik stel vast dat we vandaag voor een Oosterweelverbinding met tunnels geen maatschappelijk draagvlak hebben, vandaar dat ik zeg: laat ons het geweer van schouder veranderen, laat ons naar oplossingen zoeken die op korte termijn haalbaar en financierbaar zijn.’ De open VLD’er pleit voor een andere, pragmatische aanpak. Hij nodigt de regering aan om het maatschappelijk debat aan te gaan, want er is duidelijk geen draagvlak voor de Oosterweelverbinding en om tegelijk de projecten waarover een minimum aan eensgezindheid bestaat in de tijd en de budgettering naar voor te halen.

StRaten-generaal is het volmondig eens met beide gesuggereerde doelstellingen. ‘Wij ijveren al bijna zes jaar voor een reële dialoog tussen de regering en de Antwerpse bevolking. Tot eigen scha en schande verkiest de regering echter telkens weer de monoloog en verstopt ze zich in het debat. Met als gevolg: zes jaar stilstand. Hopelijk doorbreekt de vraag tot maatschappelijk debat van Dirk Van Mechelen eindelijk die cyclus. Het is in die zin een moedige vraag, want we kunnen de analyse van Van Mechelen ook lezen als een vorm van kritiek op het eigen verleden, toen ook hij als regeringslid jarenlang tegen beter weten in vasthield aan een gecontesteerd bouwproject. We kunnen daar minnetjes over doen en zeggen: makkelijk zat, want nu zit hij in de oppositie. Maar dat verleden en de daaraan verbonden dossierkennis plus opgedane ervaring schenken zijn analyse tegelijk net ook geloofwaardigheid.’

Hoe moet het nu verder met het almaar ingewikkelder wordend Antwerps mobiliteitsdossier? De Vlaamse meerderheid is blijkbaar niet van plan om het Masterplan 2020, dat de Antwerpse verkeersknoop moet ontwarren, los te laten. Dat bleek nogmaals op 15 juni in het Vlaams Parlement. Minister Crevits houdt vast aan het Masterplan en is niet van plan delen ervan te laten vallen. N-VA en sp.a ondersteunen de minister. Ook burgemeester Patrick Janssens speelt het spelletje mee. ‘Hij is al aan zijn tweede bocht toe,’ zegt Wim Van Hees ‘Nadat hij zich bekeerd had tot het ARUP/SUM-tracé met tunnel is hij overstag gegaan voor de sp.a partijlijn en houdt hij het bij het BAM-tracé met tunnel aan het Sportpaleis.