Masterplan 2020: 4,5 miljard euro en een maat voor niets

In september kondigden beide actiegroepen aan dat zij met het oog op het verkiezingsjaar 2012 aan een campagne begonnen om zowel de politici als de bevolking met de neus op de feiten te drukken rond het Antwerpse mobiliteitsdossier. En dat is nodig, want in de planning van megaprojecten – zo schrijft socioloog Luc Huyse in de Standaard van 15 oktober – speelt een factor van psychologische aard. “In de omgang met informatie schuwen mensen dissonanten. We staan open voor wat opvattingen bevestigt en sluiten ons af voor wat dat tegenhoudt. Die diepgewortelde neiging resulteert bij planners van megaprojecten onbewust in een blind optimisme: succes is verzekerd, de risico’s zijn te verwaarlozen.” De Vlaamse regering als planner van dit megaproject is ook aangetast door deze vorm van selectieve blindheid. Wat niet binnen hun (achterhaald) oplossingsmodel valt wordt verticaal geklasseerd of/en negatief geëvalueerd of … gewoon niet vermeld.

Dat is nu weer het geval met een recente studie van het Vlaams Verkeerscentrum, die op een milde, maar niet te verstane manier kritiek levert op het zogenaamde Masterplan 2020 waarmee de Vlaamse regering vorig jaar in september uitpakte. Noteer dat dit plan – waarin het BAM-tracé waar de Antwerpenaar tegen gestemd heeft – compleet natte vingerwerk was, want een doorrekening voor het nieuwe plan naar het effect op de verkeersstromen bestond toen nog niet. De politiek spande de kar voor de wagen, want het is pas op 23 september 2011 – een jaar later dus – dat het Vlaamse Verkeerscentrum de definitieve resultaten online van de doorrekeningen heeft bekendgemaakt.

Manu Claeys op de persconferentie: “Op diezelfde 23ste september gaf de regering een persconferentie over het nieuws dat ze bij Europa zou polsen of het bouwconsortium Noriant alvast een deel van de Oosterweelverbinding mocht bouwen. Maar over het die dag vrijgegeven rapport van het Vlaams Verkeerscentrum repte de regeringswoordvoerders met geen woord. Nu weten we waarom: de resultaten zijn desastreus voor Antwerpen en betekenen eigenlijk de doodsteek voor het Masterplan 2020.”

Op de persconferentie gaf Manu Claeys een toelichting over de inhoud van het zestig bladzijden tellende rapport, waarvan hij voornamelijk scenario 4 belichtte, dat uitgaat van de volledige realisatie van het Masterplan 2020 binnen de afgesproken randvoorwaarden. Claeys: “Het gaat dus over de Oosterweelverbinding (tunnel i.p.v. viaduct), A102, R11bis (ondertunnelde Krijgsbaan) en multimodale shift. Vreemd genoeg handelen slechts 3 van de 61 bladzijden in het rapport over dit scenario, nochtans het enige relevante scenario.” Bij die bladzijden horen ook bijlagen met kaartjes waarop de doorrekeningen visueel worden voorgesteld op het wegennetwerk. ‘ Figuur B7.7 (verkeersvolume tijdens ochtendspits) geeft in één oogopslag het falen van het Masterplan 2020 weer.’

Hoewel de tekst uiteraard geen harde woorden bevat – zie onderaan in kader -, die op de persconferentie wel werden gebruikt, zijn de conclusies, zoals ze door de actiegroepen werden geïnterpreteerd, de volgende: na aanleg van de Oosterweelverbinding zullen de files aan de Kennedytunnel nog steeds structureel zijn en blijft de zuidelijke Antwerpse ring zwaar belast. Bovendien rijdt in de geplande Oosterweelverbinding amper verkeer. Een tweede Liefkenshoektunnelscenario dreigt daar. Manu Claeys wijst onder meer op de tol die automobilisten weghoudt van de Oosterweelverbinding en doet aanschuiven bij de (gratis) Kennedytunnel. Het scenario waarvoor de actiegroepen pleiten werkt met trajectheffing in plaats van lokale tolheffing. Volgens een indicatieve vergelijking van de trajectanalyses zou het Meccanotracé meer verkeer weghalen aan de Kennedytunnel en het Sportpaleis, terwijl meer verkeer de nieuwe Scheldetunnel en de A102 zal gebruiken dan bij uitvoering van het Masterplan.

Manu Claeys: “Het alternatieve Meccanotracé dat wij voorstellen krijgt wel positieve doorrekeningen in onafhankelijke rapporten (Transport & Mobility Leuven, september 2010 en juni 2011), maar wordt intussen even hardnekkig op een zijspoor gehouden door de regering, tot zelfs gesaboteerd middels het verlenen van een bouwvergunning voor een gevangenis pal op dit tracé.”

Voor de actiegroepen is er maar één oplossing. Claeys: “Doorgaand verkeer moet rond de stad, niet door de stad. De Oosterweelverbinding zal door haar concrete ligging (= te dicht bij Antwerpen en zonder rechtstreekse aansluiting op E19 noord, E313 en E17) echter nooit als bypass of omleiding voor het doorgaand verkeer kunnen functioneren. Daardoor blijft veel van dat verkeer uiteindelijk toch op de drukke Antwerpse ring rijden. Het Meccanotracé, dat verder weg van de stad ligt en er effectief rond gaat, functioneert wel als bypass binnen een modern rasternetwerk met significante ontlasting van de stadsring tot gevolg. De cijfers uit de studies van Transport & Mobility Leuven spreken wat dat betreft boekdelen: – 44% ontlasting aan de Kennedytunnel, – 34 % op de zuidelijke ring en – 45% aan het Sportpaleis. Die reeds gunstige cijfers worden zelfs nog significant beter wanneer de originele Meccano (versie februari 2010) uitgebreid wordt met de ondertunnelde R11bis: respectievelijk -49%, – 44% en – 62%. Het contrast met de verkeersresultaten van het Masterplan is groot.”

De politiek begint zich zeer ongemakkelijk te voelen met dit megaproject en vooral ook met de niet aflatende kritiek van de twee Antwerpse actiegroepen, die zich als deskundige buldoggen in het dossier hebben vastgebeten. Dat politici nattigheid voelen, blijkt volgens Wim Van Hees van Ademloos uit recente uitspraken van de Antwerpse burgemeester Patrick Janssens op ATV van zondag 23 oktober. “Ook hij begint nu te spreken over het doorgaand verkeer buiten de stad houden, maar dat spoort helemaal niet met het Masterplan 2020 waar hij mee zijn politieke schouders onder gezet heeft. Het aspect gezondheid is nu ook ineens in zijn discours opgenomen.” Het zal wel geen toeval zijn dat uit een recente enquête van Gazet van Antwerpen blijkt dat voor de Antwerpenaar gezondheid een zeer belangrijk item is. Bereidt de Antwerpse burgemeester in het kader van de gemeenteraadsverkiezingen een nieuwe bocht voor? Manu Claeys hoopt het: “Als de burgemeester het niet alleen bij woorden wil laten dan zal hij het Masterplan 2020 moeten loslaten en resoluut met ons moeten mee gaan voor het meccanotracé. In de zes jaar dat we nu actie voeren is onze mantra altijd geweest: doorgaand verkeer buiten de stad. Wie zal de eerste politicus zijn in dit dossier die durft te zeggen dat de keizer naakt is?”

“Het grootste verkeersknelpunt in Antwerpen is de Kennedytunnel, zowel qua veiligheid, als doorstroming. Om hieraan te verhelpen is een derde Scheldekruising nodig. De derde Scheldekruising biedt bovendien een congestievrij alternatief bij calamiteiten op de ring, waarmee we gezien de blijvend hoge belasting hiervan in alle scenario’s nog steeds rekening moeten houden. Dankzij de tol in de Oosterweeltunnel, blijft deze ook congestievrij en vormt zij geen hinderpaal voor het bereiken van de verhoogde modal split. Bijkomend ontlast de nieuwe aansluiting van de Oosterweelknoop op de Oosterweelsteenweg de binnenstad en laat zij een efficiëntere bediening van de haven toe.

De volledige realisatie van het Masterplan 2020 lijkt in staat om de zwaarste congestieproblemen op te lossen. De resterende knelpunten zijn lokaal, beheersbaar of verholpen kunnen worden.

De verbinding R11/A102 kan de zuidelijke R1 gedeeltelijk ontlasten, maar kan het verkeer niet integraal overnemen.

De modal split heeft een gunstige impact op het onderliggend wegennet en de stadswegen. Om de vooropgestelde modal split te bereiken, is echter een aanvullend flankerend beleid noodzakelijk.

In de verschillende scenario’s is het volume aan Scheldekruisend verkeer zeer stabiel.”

(Uit: Rapport Vlaams Verkeerscentrum, p. 61) (www.verkeerscentrum.be)