De zee in tijden van globalisering: mensenhandelaars, dekmantel-bedrijven, registratie-paradijzen en fiscale paradijzen staan ten dienste van een maritiem kapitalisme dat in zijn zoektocht naar maximale winst de weinige bestaande regels aan zijn laars lapt. De maritieme wereld raakt volop in handen van het jungle-kapitalisme.
De slachtoffers zijn onder meer de uitgebuite bemanningen en het leefmilieu. De ramp met de “Erika” zorgt voor het zoveelste alarm. Tot aan de volgende ramp.
De “Erika” is wel een typisch voorbeeld van dat maritiem kapitalisme. Niemand die precies weet wie de eigenaars van die tanker zijn. De Erika was begonnen als een “Panamees vaartuig”, had in 25 jaar vijf verschillende vlaggen, zeven namen, acht verschillende eigenaars en vier diverse controlebureaus. Nu voer het onder Maltese vlag. Een firma uit Ravenna deed het beheer, een Londense firma zocht klanten en vond TotalFina. De echte eigenaar zoud een firma in het Griekse Pireus zijn, maar die zou dan weer een scherm zijn voor de Napolitaanse, dit keer echte, eigenaars.
Malta is een van die paradijzen voor het registreren van vrachtschepen. Naar schatting zestig procent van de handelsvloot in de wereld vaart onder de vlag van een van die paradijzen. Malta brak snel door in die wereld door nog lagere tarieven aan te bieden en uiteraard geen vragen te stellen over de sociale omstandigheden op de boten, laat staan over de veiligheid van die vaartuigen. Op Malta bestaan, zoals in die andere paradijsjes, firma???s van gespecialiseerde advocaten om voor een snelle registratie en de verdere afwikkeling te zorgen. Allemaal zonder enig toezicht van de Maltese autoriteiten die liefst niet weten wat er gebeurt met en op de schepen die onder de vlag van dat land varen. Resultaat: Malta is met 1.340 vaartuigen onder Maltese vlag, waaronder 330 olietankers, de vierde grootste zeevarende mogendheid in de wereld.
En de “internationale gemeenschap”? Die negeert dat. Men laat rustig toe dat de Maltese ambassades en consulaten gretig dat soort registraties noteren, zodat de maritieme ondernemers de reis niet moeten maken om aan elk ernstig toezicht te ontsnappen.
Het resultaat is onder meer dat de vloot van olietankers voor een groot deel bestaat uit verouderde onveilige vaartuigen. Meer dan duizend grote tankers zijn meer dan twintig jaar oud en vaak zeer slecht onderhouden. In de meeste landen is de maritieme inspectie sterk onderbezet, zodat het geen uitzondering meer is dat schepen zonder enige verzekering en met een erger dan slaven behandelde bemanning in onze grote Europese havens aanmeert.
De personeelsleden van de inspecties zijn vaak gedemotiveerd door een overheid die liefst heeft dat men zo discreet mogelijk is om geen klanten af te schrikken, die dan toch bij de concurrenten terecht kunnen. In Frankrijk, met zijn linkse regering, is het semi-priv?? bedrijf Cedre aangewezen als offici??le woordvoerder, niet het openbare Ifremer dat in de zaak van de Erika zijn mond moest houden. Cedre deed de ramp met de Erika aanvankelijk af als onbetekenend. Cedre wordt vooral gefinancierd door de oliemaatschappijen zelf en een van de leiders ervan zit in het directiecomit?? van TotalFina??? Maar minister van Leefmilieu Dominique Voynet, kopstuk van Les Verts, vond Cedre toch geloofwaardig, het duurde een tijdje eer ze toegaf dat er toch een catastrofe was.
Mensenhandel
Na de registratie onder een dergelijke vlag vertrouwen de eigenaars van die vaartuigen het beheer ervan meestal toe aan “gespecialiseerde firma???s” voor het rekruteren van bemanningen en het zoeken van klanten. Die rekrutering gebeurt vooral in landen waar min of meer opgeleide manschappen te vinden zijn die vooral erg goedkoop moeten zijn, geen enkele sociale bescherming genieten en noodgedwongen bereid zijn in onveilige omstandigheden te werken.
De aanwerving van bemanningen gebeurt meer en meer in samenwerking met gespecialiseerde mensenhandelaars. Mensenhandel is de snelst groeiende sector van alle maffia-activiteiten: handel in clandestiene migranten van wie er velen als semi-slaven in sweatshops terechtkomen, handel in mensen voor de prostitutie, handel in zeelui die meestal zeven dagen op zeven, elf tot twaalf uur per dag werken tegen een maandloon van rond 15.000 fr.
Sommige van die gespecialiseerde firma???s houden zich ook bezig met het onderhoud, met het aanleggen in diverse havens en met de ???technische controles???. Sommige bedrijven doen ernstige controles, andere beperken het tot een formaliteit. Vooral die laatste staan ten dienste van de zestig procent die onder “vrije vlag” vaart.
De maritieme kapitalisten hebben keuze zat om een dergelijke vlag te vinden. Malta is een relatieve nieuwkomer op die markt. Liberia, Panama, de Marshall-eilanden, de Bahamas zijn enkele gevestigde waarden. Liberia staat in feite voor een grote Amerikaanse firma met zetel in de VS die beter toezicht houdt op het respecteren van veiligheidsvoorschriften dan enkele nieuwkomers op de markt en die daardoor sterke competitie van die nieuwkomers krijgt. Hoe Amerikaans de “Liberiaanse vloot” wel is, moge blijken uit het akkoord tussen Washington en Monrovia waarbij Liberia aanvaardt dat in oorlogssituatie de “Liberiaanse vaartuigen met Amerikaanse connecties” (de grote meerderheid van die vloot) onmiddellijk onder Amerikaanse vlag kunnen worden gebracht. In Oost-Europa werd zoiets indertijd “beperkte soevereiniteit” genoemd.
Het illustreert ook hoe hypocriet de hele bedoening is: in het eigen land stelt men strenge regels op voor het maritiem transport, maar tegelijk cre??ert men terreinen om eraan te ontsnappen. Zo heeft Frankrijk naast de Franse vlag ook speciale registratiegebieden: Papeete (Frans Polynesi??), Noum??a (Nieuw-Caledoni??), Wallis-en-Futuna (Stille Oceaan) en de Kerguelen (bijna op Antarctica). De Franse premier Lionel Jospin sprak nochtans naar aanleiding van de ramp met de ???Erika??? over “un capitalisme sauvage”. Dergelijke dubbelzinnige houding doet denken aan de Britse Kanaaleilanden die een speciaal statuut hebben waardoor ze ondanks alle EU-regels rustig een reusachtig fiscaal paradijs kunnen blijven waar die regels niet gelden.
Het maritieme kapitalisme heeft dus niet op “Seattle” of de WTO gewacht om de zeeruimte te globaliseren. De Franse premier Jospin, die dat aanklaagt, heeft natuurlijk het excuus dat dit verschijnsel niet door ????n land kan worden aangepakt. Zoals de fiscale paradijzen ook wereldwijd (zouden) moeten worden geliquideerd, is dat een kwestie van de “internationale gemeenschap” die zo vaak ten tonele wordt opgevoerd, maar die in dergelijke zaken verstek geeft. Ook de Europese Unie is erg discreet over die aanpak.
Die discretie is te begrijpen. Het maritiem kapitalisme past slechts de principes toe van degenen die zichzelf vaak promoten tot “internationale gemeenschap”: de hoofdsteden van dat kapitalisme zijn vooral New York, Londen en Tokio, terwijl Panama, Malta, Liberia maar de filialen zijn van een kapitalisme dat op een open vrije markt maximale winst zoekt.
De grote olieconcerns die van die trafiek gebruik maken, trachten hun handen in onschuld te wassen. Nochtans weten zij zeer goed welke schepen voor hen een vracht vervoeren, want zij hebben een eigen organisatie (Oil International Maritime Forum) die voor de oliemaatschappijen vertrouwelijke rapporten maakt over de toestand van een tanker. Maar natuurlijk geldt ook voor die oliemaatschappijen hetzelfde als voor de “reders”: zoek uw maximale winst.
En het is zeker niet TotalFina dat problemen zou maken van de leefomstandigheden van de bemanning. Diezelfde maatschappij is onder meer betrokken bij een project van de Birmaanse militaire dictatuur voor de aanleg van een pijpleiding waaraan duizenden mensen in dwangarbeid werken.
De Franse regering kijkt nu naar de reglementering van de Verenigde Staten als model. Want na de ramp van 1989 in Alaska met de Exxon-Valdez werd daar een wetgeving ingevoerd waardoor vooral de bevrachter en ook diens klant, bij voorbeeld een oliemaatschappij, moeten opdraaien voor de schade, alsof het probleem daarmee ten gronde zou worden opgelost. Er wordt ook gedacht aan een ,,maritieme politie”, maar de Franse minister van Binnenlandse Zaken Jean-Pierre Chev??nement beseft dat die alleen effici??nt kan zijn met een internationale reglementering, en hij geeft toe dat men op dat vlak nergens staat. Aan de maritieme paradijzen wordt niet geraakt, zij zijn een onderdeel van een uitgebreide offshore-wereld van, voor en door de rijken van de planeet.
??
Kohlgate
Het schandaal rond Helmut Kohl, een heel ander verhaal. Maar toch met oude bekenden: de fiscale paradijzen.
De zwarte spaarpotten van de CDU-CSU werden deels bewaard in het bekende paradijsje Liechtenstein dat veel meer firma???s dan inwoners telt. Decennialang al duikt Liechtenstein steevast op in financi??le schandalen van de meeste Europese landen. Daar is totnogtoe niets aan gedaan.
Bij het schandaal rond de koop van het Oost-Duitse Leuna door het Franse Elf, passeerde rond een miljard BEF bij Dieter Holzer, een zakenman met residentie in Monaco. Vorig jaar schreef de ernstige Franse krant Le Monde dat het misschien tijd wordt voor tastbare sancties, zoals het afsnijden van de elektriciteit, tegen dat paradijs van de internationaal georganiseerde misdaad en fraude.
Holzer zou dat geld onder meer versluisd hebben via een firma in Luxemburg. Vermoedelijk bestemd voor een (ex-?) kolonel van de Franse geheime diensten die dan weer twee “stichtingen” in Liechtenstein ter beschikking had.
