Overeenstemming over efuels
Het was klokslag vier minuten over tien in de ochtend van 25 maart dat een twitter van Frans Timmermans, de eerste ondervoorzitter van de Europese Commissie, bevoegd voor Fit for 55 en het programma voor klimaatneutraliteit in Europa, binnenliep. “We hebben overeenstemming bereikt met Duitsland over het gebruik van efuels voor personenwagens in de toekomst. We gaan samenwerken om de richtlijnen voor CO2-uitstoot van auto’s zo snel mogelijk vast te leggen. De Commissie zal snel de nodige wettelijke stappen zetten om de teksten aan te passen”.
Opluchting
Een zucht van opluchting na maandenlang gespin van de Duitse regering – of liever van de liberale regeringspartner FDP – om zijn auto-industrie (goed voor ruim 4 % van het BBP) maximaal te beschermen. Dat daarvoor eerdere unaniem goedgekeurde besluiten van de Europese Raad op het spel werden gezet, moest dan maar. De macht van die industrietak had zich al jarenlang laten voelen in het Europees Parlement en bij de Raad. Ze vielen over talloze schandalen, van de “Porsche-Amendementen” over uitstootcontroles (Albert Deß, EVP) en geluidsnormen (Miroslav Ouzký, Tsjechisch MEP, ALDE nu Renew) tot grootschalig uitlaatgesjoemel van Volkswagen bij luchtvervuilende verbrandingsmotoren.
Het moeizaam bereikte vergelijk tussen Commissie en Berlijn is nu ook een succes voor Timmermans zelf. In één week tijd had hij een akkoord gezien tussen het Parlement en de Raad over de terugdringing van broeikasgassen in het zeevaartverkeer, én een breuk tussen de grootste economie van Europa en de overige lidstaten (vooral Polen en de Baltische Staten, maar ook Frankrijk) ontmijnd. Zijn “Green Deal” staat op nieuw op de sporen.
Maar dat het gekrakeel zijn sporen nalaat is onmiskenbaar. Duitsland heeft geen al te goede beurt gemaakt sinds Bondskanselier Olaf Scholz aantrad op 8 december 2021. De omstandigheden waren er ook naar. De aanslepende pandemie had al flink wat vrijheden aan banden gelegd, de uitbraak van de oorlog in Oekraïne op 24 februari 2022 legde meteen de achilleshiel van Duitsland zelf bloot: de energiebevoorrading.
De afsluiting van de Nordstream-pijpleidingen (51% eigendom van het Russische Gazprom) als tegenzet voor de Europese strafmaatregelen tegen Moskou, en de onopgehelderde aanslag op de Nordstream 2-gasleiding van Vyborg naar Greifswald onder de Oostzee (26 september 2022), beroofden Duitsland van meer dan de helft van zijn aardgastoevoer. De gevolgen voor de industrie en de verbruikers bleven niet uit: enorme prijsstijgingen van olie, gas en voedsel, productieterugschroevingen, bevroren wederzijdse investeringen. De Europese motor sputterde.
Ook letterlijk want met de Europese klimaatpolitiek, de aanhoudende inwijkingsgolven, het Amerikaans protectionisme en de na-Brexit weeën dreigde het aandeel op de wereldmarkt drastisch in te krimpen.
Te laat
De cijfers bewijzen dat de verschuiving van het economische zwaartepunt naar Azië zich doorzet. Voor de auto-industrie kwam er nog het chronisch tekort aan halfgeleiders bij. In 1995 zorgde Europa nog voor 20 % van de wereldproductie, een kwarteeuw later was dat gezakt naar 8 %. Afhankelijkheid van, vooral, Taiwan is des te beangstigender gezien de steeds toenemende invasie-afdreigingen door China. Europa maakt nu wel 20 miljard vrij om de zelfvoorziening, ook van batterijen, aan te porren, maar dat lijkt too little too late. Tegen 2030 wordt een verdrievoudiging verwacht van de vraag naar chips.
In dat opzicht lijkt het relletje tussen Brussel en Berlijn een achterhoedegevecht. Zelfs de Duitse auto-industrie is allang gewonnen voor een radicale omslag naar elektrische wagens. Al kijkt ze verder vooruit en wil ze veel inzetten op lichtere batterijen en waterstof. Maar de Duitse regering staat onder sterke druk. De sociale gevolgen van de omslag kunnen tot hoge werkloosheid leiden onder de 900.000 werknemers, en de leidende rol van topmerken (Mercedes, BMW, Audi, Volkswagen) tenietdoen. De angst voor Chinese elektrische wagens die de Europese markt zouden overstromen is reëel. Net daarom is het strakke klimaatplan van Timmermans moeilijk verteerbaar.
Het was niet alleen Duitsland dat ging dwarsliggen. Wel was de “woordbreuk” van Berlijn voldoende om tijdelijk voorzitter Zweden in verlegenheid te brengen: de stemming op 7 maart werd uitgesteld door een blokkeringsminderheid met ook Polen, Italië, Oostenrijk, Tsjechië en Bulgarije. Eigenlijk draaide het opgeschroefde meningsverschil om iets vrij lapidairs. De haast van Timmermans stootte op de ongenuanceerdheid van het bereikte vergelijk. Bondskanselier Scholz stelde, terecht, dat volgens het politiek akkoord met het Europees Parlement in februari de Commissie praktische voorstellen moest overleggen om verbrandingsmotoren na 2035 nog toe te laten als ze op synthetische, niet-vervuilende brandstof reden.
Zoals gewoonlijk was de goedkeuring van het compromis op een drafje goedgekeurd door de groene milieuminister Steffi Lemke. Ze had er allicht op gerekend dat de als pragmatisch bekendstaande Verkeersminister Volker Wissing over de vaagheid heen zou kijken. Niet dus. Nochtans ligt Wissing redelijk goed bij Groen. Anders dan zijn liberale voorzitter, Christian Lindner, die parmantig met een Porsche 911 rondrijdt, kiest hij bewust voor eenvoud. Want, weet Der Spiegel, “Wissing ist tiefgläubiger Protestant, ein Calvinist, und er haßt das Herumgeprotze mit Autos”. Hij rijdt met een eenvoudige Golf, neemt de trein naar zijn kabinet, en heeft in zijn eigen Rijnland-Pfalz de vervoerbedrijven grondig gemoderniseerd. De ommezijde is persoonlijke verantwoordelijkheid. De Staat dient zich zo weinig mogelijk in te laten met de persoonlijke vrijheden.
Luxewagens
Wissing is dus niet blind voor de evoluties in zijn land. Hij ziet de uitwassen van groen fanatisme, is wars van bijkomende belastingen, en remt overmatige overheidsbemoeienissen af. Anderzijds beseft hij goed genoeg dat het moeilijk wordt voor Duitsland. Hij onderschrijft daarom het “Ferrari-amendement”: de vorige Italiaanse premier en ECB-voorzitter Draghi had uit de onderhandelingen gesleept dat luxewagens een uitzondering kregen op de strikte “Reinheitsgebote” in de auto-uitstoot.
De nieuwe politiek van Mercedes is net een ommezwaai naar die wagencategorie. Ook BMW en Audi kiezen eieren voor hun geld. Dat gaat ten koste van besparende maatregelen zoals autodelen (amper 0,1 %, alleen Moia blijft over), meer openbaar vervoer (de stiptheid van de treinen is tot 62 % teruggevallen), kleinere wagens. Integendeel, de voorbije zeven jaar is maar één autotype met ruim 100 % gegroeid: de zwaardere, snellere en grotere SUV. Tegelijk zijn de inschrijvingen van nieuwe benzine- en dieselwagens drastisch ineengeklapt: 2,2 miljoen per jaar naar goed 800.000, diesel zelfs van 1,6 miljoen naar 0,5 miljoen. De alarmfase is ingezet: voor het eerst heeft China Duitsland verdrongen als tweede grootste wagenuitvoerder na Japan.
Aarzeling
De opwerpingen van de milieubeweging zijn voorspelbaar: e-fuels zijn nog onvoldoende ontwikkeld, onpraktisch (amper 14 % energie-efficiëntie) en te duur, controle op zuivere verbrandingsmotoren na 2035 onhaalbaar (nieuwe software nodig), betonrot vreet aan snelwegen en bruggen, pendelaars (een vijfde van alle verkeer) gebruiken te pas en te onpas hun auto. Een typische grootstadvisie, want het platteland mort. Wat BBB in Nederland veroorzaakte is allerminst ondenkbaar in Duitsland.
En ook de industrie aarzelt: e-fuels zouden voor waterwegvervoer en luchtvaart wél zinvolle alternatieven zijn. Experimenten lopen al in Chili (Porsche) en Noorwegen. Voorlopig is er een tekort aan waterstof, maar daarop wil de EU wel inzetten. De richtlijn voor scheepvaart is verregaand. Watervervoer is voorlopig maar voor 4 % verantwoordelijk voor de CO2-uitstoot, maar moet tegen 2025 2% vervuiling wegwerken, tegen 2050 zelfs 80 %. Schepen mogen wel poolen, in de trant van verkoop van emissierechten bij ondergebruik, en omgekeerd. E-fuels zullen tot waterstof terugkeren.
