INTERNATIONALE POLITIEK

Duitse auto-industrie: een vuile achteruitkijkspiegel

Image

“Beware the Jabberwock”, schreef Lewis Carroll in Alice in Wonderland (nogal amechtig vertaald door Nikolaas Matsier als “Koeterwaal”). Dat monster met de vurige ogen mag symbool staan voor de Duitse auto-industrie. Het kent geen scrupules, het laaft zich aan de bronnen die het krijgt, het stoort zich aan geen enkele regel. De geschiedenis krijgt er een nieuw hoofdstuk bij nu Europa bijna struikelt over klimaatmaatregelen.

Koelkast

Dat de Duitse minister van verkeer, de liberaal Volker Wissing (FDP) terugkrabbelt op een eensgezinde verklaring van Europese Raad, Europese Commissie en Europees Parlement eind oktober 2022, is ongezien en ongehoord. Toen werd afgesproken vanaf 2035 geen wagens – ook lichte bedrijfswagens – met verbrandingsmotoren meer te produceren, om in 2030 (het “Fit for 55”-plan) op koers te zitten om de klimaatdoelstellingen te halen, die het verkeer klimaatneutraal moeten maken tegen 2050.
Alleen luxemerken met beperkte productie kunnen nog uitzonderingen krijgen (het “Ferrari-amendement”). Het Europees Parlement ging volgende week de laatste stemming houden over de uitstootbeperkingen, maar dat wordt nu een hachelijke zaak, geeft Sara Mathieu (Groen) toe. Als Wissing en de Duitse regering hun veto volhouden, kan de Raad geen unanieme beslissing nemen, en gaat het onderwerp de koelkast in.

Wissing weet zich gesteund door de “verkeerslichtencoalitie” (Socialisten, Groenen en Liberalen) die aan de macht is. Bondskanselier Olaf Scholz (SDP) had midden februari zelf nog een uitgebreid bezoek gebracht aan het grootste autobedrijf ter wereld, VW in Wolfsburg. Die sprak hem niet tegen, en met reden. Want de auto-industrie is met 20 % van de bedrijvensector de belangrijkste van het hele land, met 880.000 werknemers (afgeleide bedrijven niet meegerekend), en goed voor 4,3 % van het BBP, in alle opzichten de motor van het Wirtschaftswunder. In 2022 bracht de eigen Duitse markt 137,1 miljard euro op, de buitenlandse verkoop tikte af op 274 miljard, na een zware inzinking tijdens de pandemie die de hele productie van personenwagens in april 2020 deed stokken.

De inschrijvingen datzelfde jaar bereikten een dieptepunt sinds de hereniging van het land, ze liepen terug met 19 %, productie en uitvoer zakten in met 25 %. Zacks, een firma die de beurskoersen uitvlooit met het oog op investeringskansen, wijst erop dat Duitsland voor een kwart van alle personenwagens in Europa instaat. Europese hulp met een tijdelijke verlaging van de BTW en nationale steun van liefst 5 miljard euro deden de sector weer opveren in november 2020.
De auto-industrie, die merkwaardig genoeg zelf overtuigd is van de omslag naar hybride en elektrische wagens, ziet sindsdien elektrische batterij-aangedreven auto’s met ruim 300 % omhoogschieten. Er diende zelfs afgeremd door het grote tekort aan halfgeleiders (die voor 98 % uit Taiwan moeten ingevoerd worden, hoewel ook hier de EU plots wakkerschiet).

Waarom

Waarom dan toch de onwil om een al onderschreven akkoord weer in te trekken ? Daar zijn historische en irrationele redenen voor, en niet van de meest welriekende. Duitsland gaat er prat op dat Karl Benz de allereerste wagen met een verbrandingsmotor ontwierp in 1885. De wagen haalde een topsnelheid van 15 km/u. De ontwikkeling van het nieuwe voertuig profiteerde van de staal- en ijzerindustrie, die toonaangevend was in Europa. De gekende merken van vandaag zijn alle vroeg ontwikkeld. Daimler en Porsche in Stuttgart hebben een omzet van 140 miljard en vormen het op één na grootste bedrijf in Duitsland. Het heeft in zijn portefeuille de merknaam Mercedes zitten, dat auto’s, vrachtwagens en bussen aflevert. Benz, dat al in 1899 sportwagens uitbracht, fusioneerde met Daimler in 1926. Op 1 februari vorig jaar werd de DAX-beursgenoteerde firma herdoopt tot Mercedes-Benz Group AG.

De jaaromzet van Volkswagen, sinds 1945 in Wolfsburg, voor de oorlog in Fallersleben, rondt moeiteloos de 200 miljard en is de grootste fabrikant. De beroemde Kever – die later alleen nog in Mexico werd geproduceerd, alle taxi’s in groen en geel waren VW’s – heeft wortels in het naziregime. Intussen heeft het ook het Spaanse Seat, het Tsjechische Škoda en natuurlijk ook Audi opgeslorpt. Die Oost-Duitse fabrieken uit Chemnitz en Zwickau (waar ook de Trabant vandaan kwam) zijn verhuisd naar het Beierse Ingolstadt.
In die deelstaat, Beieren, ligt dan ook het zwaartepunt van de Duitse auto-industrie. Want ook BMW (Bayerische Motoren Werke) zit in München, een bedrijf dat oorspronkelijk vliegtuigmotoren maakte, en vanaf 1928 uitbreidde naar wagens en motorfietsen.

Zwart verleden

Aan de grote drie zijn in het verleden niettemin verwerpelijke activiteiten gekoppeld. Laat ik met Porsche beginnen. Het is bekend dat Ferdinand Porsche om den brode nauwe banden onderhield met Hitler en enorme voorraden pantsers, “kuipwagens” (Kübelwagen, militaire cabriolets met kuipstoelen) en vrachtwagens leverde. Porsche liet er zich graag op voorstaan dat hij altijd apolitiek was gebleven, net als bouwmeester en uitrustingsminister Albert Speer, een “im Kern unpolitischer Technokrat”. Wishful thinking, zoals Wolfram Pyta aantoont in Porsche: Vom Konstruktionsbüro zur Weltmarke (2017).

Hij was geen bouwer, maar een ontwerper-ingenieur, die alles opzijzette voor investeringsgeld en nieuwe plannen. Al in 1927 is duidelijk dat niet de wagens, maar de ontwerpen primeren: “Hij nam van het Heereswaffenamt een geheime opdracht aan om een nieuw pantservoertuig te ontwikkelen. Het resultaat was een enorme, 15 ton zware strijdwagen, die aangedreven werd door een sterke vliegtuigmotor van Daimler-Benz” (Guido Knopp, Hitlers Managers, 2009: 262-263).

Het is in het jaar 1933, toen Hitler rijkskanselier was benoemd, dat de 57-jarige Porsche gaat aankloppen, na enkele kostelijke mislukkingen. Hij overtuigt Hitler om een groot deel van de toelagen die naar Daimler-Benz zouden gaan, aan hem toe te kennen voor een renwagenproject. “Damit bewahrte Hitler die erst in 1931 gegründete Stuttgarter Konstruktionsfirma womöglich vor dem Kollaps”, tekent Merkur.de aan. Porsche zal zich helemaal verbranden als hij de opdracht krijgt een KdF-wagen voor het volk te ontwerpen – KdF staat voor Kraft durch Freude. Enige rechtzettingen zijn hier op hun plaats. Hitler eigende zich de uitbouw toe van het snelwegennet.

Dat was eigenlijk nogal ongeorganiseerd al uitgetekend en begonnen door de Weimarrepublik. Hitler (die zelf geen rijbewijs had) wou elke Duitser zijn eigen wagen en eigen radio geven. In 1930 reden er hooguit een half miljoen gemotoriseerde voertuigen rond. In Groot-Brittannië al drie keer zoveel. Vandaag rijden er 60 miljoen rond in Duitsland, waaronder 49 miljoen personenwagens. Hitlers voorwaarden waren strikt: de wagen moest plaats bieden aan vier personen, honderd per uur kunnen halen, een laag verbruik hebben, en goedkoop zijn, niet meer dan duizend Reichsmark.
In tegenstelling tot de mythe die verbreid werd, is er nooit een Kever gebouwd voor massaconsumptie vóór WO II. Wel een dertigtal prototypes. Propagandaminister Joseph Goebbels maakt op 7 september 1937 een aanteking in zijn dagboek: “Onderweg een stukje meegereden in de nieuwe Volkswagen van dr. Porsche. De auto heeft een geweldig versnellingsvermogen. Hij klimt goed en is voortreffelijk geveerd”. Maar het oog moet ook wat: “Aber muss man den Wagen äußerlich so schmucklos machen ?” Want “der propagandistische Effekt war wichtiger als der reale Nutzen”, schrijft Malte Krebs. De nazi’s zijn op 26 mei 1936 wel begonnen met de eerste steen te leggen van VW-Werk in Wolfburg. Naar het voorbeeld van Nazisympathisant Henry Ford en een bedrijfsbezoek in de VS (1937) tekende Porsche lopende banden uit. Vooral om bewapening aan te maken.

En de dupe waren de gewone burgers, die verleid waren om in het piramidespel van de nazi’s mee te doen. “Fünf Mark die Woche muẞt Du sparen, willst Du im eig’nen Wagen fahren”. In de jaren voor de oorlog, tekenden meer dan 300.000 Duitsers in om zo’n wagen aan te kopen. “Na overlegging van een boekje met spaarzegels ter waarde van 750 rijksmark kreeg de spaarder een ‘KdF’-wagen, het resterende bedrag betaalde hij later” (Knopp: 282). Rente op het spaargeld bestond niet, een gewaarborgde afleveringstermijn evenmin. “De ijverige spaarders brachten tot 1945 280 miljoen rijksmark bijeen … en zagen niets meer van hun geld terug”. Wisten zij veel dat hun geld naar de fabrieksbouw en de wapenindustrie ging. Er liepen uitsluitend jeeps en amfibiewagens van de band, 60.000, én gevechtsvliegtuigen, bommen en mijnen.

Porsche heeft ook nooit moeite gedaan om de verplicht tewerkgestelden te beschermen. In de oorlogsjaren zijn ruim 20.000 dwangarbeiders en gevangenen uit concentratiekampen aan het werk gezet, in abominabele omstandigheden. Vooral Russische krijgsgevangenen werden beestig mishandeld en uitgehongerd. VW kreeg zelf de eretitel “Nationalsozialistischer Musterbetrieb”. Porsche heeft nog het begin van het succes meegemaakt, hij stierf in 1951. Zijn kever werd later nog het meest gekochte voertuig ooit, tussen 1972 en 2002. In 1945 namen de Geallieerden de fabriek ongeschonden over. In januari, net zo lang voor de zelfmoord van Hitler, had Porsche al ontslag genomen bij VW, hij zou 22 maanden onder verdacht blijven, maar uiteindelijk niet veroordeeld worden. Hij werd wel het slachtoffer van een concurrentiestrijd tussen twee Franse autobouwers, Renault en Peugeot. De laatste beschuldigde Porsche van oorlogsmisdaden, maar de inzet lag elders: de Franse regering had al in 1945 het plan opgevat om Porsche te verplichten een eigen Franse “volkswagen” te ontwerpen, die Renault zou bouwen. Er kwam niks van in huis, Porsche werd pas in 1948 gerehabiliteerd.

Dieselgate

Niet dat de schandalen bij Volkswagen voorgoed bedwongen waren. De laatste acht jaar is de autobouwer frontaal gebotst met het Europees Parlement over het beruchte “Dieselgate”. De aanleiding was simpel. De CSU-parlementariër Albert Deẞ (EVP), die vooral de belangen van de boeren verdedigde, maar ook zetelde in de Commissie voor Milieubeheer, Verbruikersbescherming en Energie, trachtte in 2015 een richtlijn (Euro 5/6) bij te werken door een amendement in te voeren dat toeliet om vrijstelling van uitlaatcontroles uit te breiden tot alle lichte vrachtwagens onder de 7,5 ton.

Helaas ontdekte een ijverig lid van het EP dat de tekst regelrecht uit een document van de Volkswagengroep kwam, en bedoeld was om in de uitzondering voor sommige bussen met negen zitplaatsen, die bedoeld waren voor “bijzondere maatschappelijke opdrachten”, ook de bussen van VW te kunnen opnemen. “Es sollte nicht der Zweck des Gesetzes sein, die Produktion von gröẞeren Kleinbussen zu erschweren”, voerde hij aan.

Maar Spiegel online had al snel door dat de VW-Groep achter de formulering zat (25/09/2015). Deẞ verdedigde zich zwak. “Weet ik veel vanwaar die bewoordingen komen, als het zinvol is kan ik even goed van de auto-industrie als van een milieubeweging de idee overnemen”. Uiteindelijk trok Deẞ zijn zogenoemde “Porsche amendement” in, en verkoos hij bij de volgende verkiezingen niet meer op te komen. Niet dat hij het enige Europees Parlementslid was dat zich laat inpakken door een lobby – het Marokkogate-schandaal ligt vers in het geheugen. Maar ook toen al was Deẞ lang niet de enige, VW niet minder, al had het in 2014 het hoogste budget vrijgemaakt voor lobbying: 3,3 miljoen euro, en 43 lobbyisten in Brussel. Een stuk meer dan omgaat in Qatargate. Ter vergelijking: Daimler-Benz had 2,5 miljoen euro opzijgezet en had daartoe 14 man in dienst, BMW 1,5 miljoen met 8 personen, naar een onderzoek van MEP Sven Giegold (Groen-EVA).
Het Parlement stemde de frauduleuze aanpassing genadeloos weg. Andere parlementsleden die evenmin een versnapering versmaadden, waren, na onderzoek van zender ARD en zijn Magazin Monitor, Burkhard Balz (CDU-EVP) die een voordeel voor de banken bepleitte, en Markus Ferber (CSU-EVP), die de beurzenlobby terwille wou zijn.

Verder geknoei

Niet dat VW intussen van zijn zorgen verlost is. De autobouwer bleek al jaren te sjoemelen met de uitstoot, en moest van Europa de technologie om betrapping te voorkomen weghalen. Maar dat ging om honderdduizenden wagens, waarvoor compensatie moest betaald worden, vooral in de VS nadat het Evironmental Protection Agency (EPA) het bedrog van VW voor de rechtbank had gebracht. Dat dreigt het bedrijf ook nu nog ettelijke miljarden te kosten.

Het geknoei hield trouwens niet op, want nog op 14 juli 2022 veroordeelde het Europees Hof van Justitie na een Oostenrijkse klacht andermaal het bedrijf voor manipulatie van de uitstootcontroles van diesels. Bij lagere temperaturen, onder de 15 graden, mogen dieselwagens niet méér stikstof uitstoten. Die software was ingebouwd om onderdelen als roetfilters te ontzien.
Het zijn natuurlijk niet alleen Porsche en Volkswagen die een besmuikt verleden meetorsen. Het Daimler-Benz concern was al sinds 1937 volledig ingekapseld in de oorlogsindustrie. Vooral vrachtwagens (LG 3000, de Opel Blitz) en vliegtuigmotoren (DB 600, DB 601) rolden er van de band. Voor dat laatste was in 1936 speciaal een bijkomende productiehal opgezet, diep verscholen in in de bossen onder Berlijn, het Werk Genshagen. Het staat op hun eigen webstek.

In de zomer van 1941 is het voorzitter Wilhelm Kissel die begrijpt dat een korte oorlog een droombeeld is, en dat de gewone produktie van auto’s ondenkbaar is geworden, dus ook dat er van het hele KdF-plan niet direkt iets in huis zal komen. Als uitgesproken tegenstander van de nazi’s, trad hij in 1933 toch toe tot de SS, en het jaar daarop tot de NSDAP. Hij schopte het in 1940 tot Obersturmbannführer (luitenant-kolonel).

Wellicht wou hij op die manier het bestaan en overleven van zijn bedrijf redden, want het Deutsche Arbeitsfront (DAF) stelde hem in het vooruitzicht dat Daimler-Benz zich “mit der Partei immer mehr verbinden und verschmelzen” zou kunnen. Dat bleek al snel, want het was Daimler-Benz dat de prototypes van Porsche mocht bouwen in 1936. Kissel kende een tragisch einde. Hij verloor de greep op zijn firma, zijn enige zoon sneuvelde in 1942, niet veel later stierf hij van verdriet en een hartaderbreuk. Al wordt zelfmoord niet uitgesloten.

Net als VW maakt Daimler-Benz in de oorlogsjaren druk gebruik van verplichte arbeidsdienst – eerst vrouwen, omdat teveel mannen in het leger zitten, daarna opgevorderden uit West-Europa en dwangarbeiders. Volgens het bedrijf werden die netjes gelogeerd in hotels, bij burgers of in scholen. Heel anders werd omgegaan met Ostarbeiter en krijgsgevangenen. “KZ-Häftlinge bewacht die SS unter menschenverachtenden Bedingungen. Sie werden gegen Entgelt an Unternehmen ‘ausgeliehen’”: de Albert Speer tactiek uit de uithongeringskampen met andere woorden. Die laatste groep maakte tegen 1944 zowat de helft uit van de 63.610 werklieden bij Daimler-Benz.
Een speciaal geval was natuurlijk de Mercedes-Benz 770K. Hitler was gek op snelle wagens (vandaar ook zijn voorkeur voor Ferdinand Porsche; Goebbels daarentegen dacht vooral aan het politieke voordeel. “Volkswagen en Volksploeg. Twee geweldige verworvenheden van ons regime, in hoofdzaak te danken aan Porsche en Ley” – Dagboek, 15 maart 1940). Hitler wou geen andere paradewagen. Stern schrijft: “In einem Mercedes-Benz 770K kutschierte Hitler den Diktator Mussolini durch München. Später feierte er den Sieg über Frankreich in dem Mercedes”. Het was de Minerva van Duitsland, die perfect de stijl van een popidool weergaf: autoritair, bewonderingswekkend, onhoudbaar.

Maar zijn het de politici die de bedrijven in hun zak hebben, of omgekeerd ? Een nieuw schandaal van gebrek aan transparantie deed zich half 2022 voor. Normaal zoeken lobbyisten een politicus op, schreef Martin Reyher van abgeordnetenwatch.de (een schatkamer voor al wie politiek gesjoemel in Duitsland wil opvolgen): “Doch am 28. Juni war es umgekehrt. An diesem Tag schrieb Bundesfinanzminister Christian Lindner (FDP) dem Vorstandsvorsitzenden der Porsche AG, Oliver Blume, eine SMS. ‘Ich kann da durchaus argumentative Unterstützung gebrauchen’”. Alweer Porsche, alweer een regeringslid. Lindner lag overhoop met zijn groene collega Steffi Lemke van milieubeheer.

De inzet is precies waarom Duitsland zich plots terugtrekt uit het triloogakkoord over de uitbanning van alle verbrandingsmotoren: hij wou ze redden door vervuilende brandstof te vervangen door synthetische E-Fuel of waterstof. Een standpunt dat de regering nu naar voren schuift en daarom “bijkomende informatie wenst”.

Pfizer en Ursula

Daarover gaan Lindners 15 sms-jes en twee telefoongesprekken. Ze zijn revelerend. Maar het ministerie van Financiën betwist dat het om een onderzoekwaardige gedachtewisseling gaat. Ze zijn privé, en dat moet ook zo blijven – een methode die verdacht lijkt op die van Europees Commissievoorzitster Ursula von der Leyen (de discretie zelve als het op haar beleid als defensieminister aankwam) in haar gesprekken met Albert Bourla, de grote baas van Pfizer, die ze een bezoek bracht in Puurs op 23 april 2021, en achteraf geregeld belde. Ondanks herhaald aandringen van het Europees Parlement weigert Von der Leyen de inhoud van die gesprekken vrij te geven.

Het was dus wachten tot iemand een klacht zou indienen bij het Europees Hof van Justitie en dat vorige maand eindelijk gebeurd – door The New York Times dan nog. EVP-parlementslid Paskal Arimont haalt de schouders op als ik hem vraag waarom zijn fractie haar niet op de vingers tikt, ze hoort toch bij de partij ? Hij zegt wat beschaamd: “Dat hadden we al lang moeten doen”.

Er heerst met andere woorden een omertà in de EVP. Want ten slotte ging het om de snelle aankoop van 1,8 miljard entstofdosissen tegen corona. Zijn er geheime betalingen gebeurd toen de nood hoog was ? Heeft Pfizer een voorkeursbehandeling verworven, ja zelf een leveringsmonopolie ? Waarom zijn de gesprekken “gewist” of “niet terug te vinden” ? De Berliner Zeitung van 19 januari 2022 neemt het niet. “Die Abgeordneten beißen mit ihrer Forderung nach Transparenz auf Granit”. En Sophie in ’t Veld (Renew) erkent vlakaf: “De Europese Commissie heeft last met de demokratie. Von der Leyen minacht Parlement en de kiezers”.

Zwijgplicht

Het lijkt wel een Duitse epidemie. Von der Leyen, Lindner, Deẞ, Arne Gericke, Markus Pretzell, ze lijden aan acute koudwatervrees. Want ook op andere gebieden geldt de zwijgplicht. Soms kun je vermoeden dat er bedrijfsdruk is uitgeoefend. Dat bleek in 2019 toen het Europees Parlement de richtlijn over het gebruik van pesticiden wou aanscherpen.

Vooral de landbouw had daar een broertje aan dood. De Duitse parlementsleden moesten schipperen tussen de achterban en 1,3 miljoen ondertekenaars van het Burgerinitiatief dat een verbod op glyfosaat wou afdwingen. In elk geval was er een grote meerderheid (84 %) die in Straatsburg de druk op de lamlendige lidstaten wou verhogen.

Van de Duitse MEPs stemden er maar drie tegen: de al genoemde Deẞ, een gegradueerde landbouwer die in de Commissie voor Landbouw en Plattelandsontwikkeling zat; de conservatief Arne Gericke (ECR), die in de Commissie Milieu, Voedselveiligheid en Gezondheidzorg zetelde, én deel uitmaakte van de bijzondere commissie voor de toekenningsprocedure van pesticiden; en de ultrarechtse opportunist Pretzell, die van FDP naar Alternative für Deutschland en dan weer naar Die Blaue Partei gleed, in het EP van ECR naar Martine Le Pens fractie overstapte (Europa van Naties en Vrijheid). Hij maakte deel uit van de onderzoekscommissie naar uitstootovertredingen, maar ook die van bedrieglijke financiële praktijken, terwijl hijzelf betrapt werd op verboden partijfinanciering.
Nog een pijnlijk detail: er bleek ook dat hij op kosten van een Russische Stichting had deelgenomen aan het driedaagse Internationaal Economisch Forum van Jalta. Hij had op de toen al bezette Krim gepleit voor afschaffing van de strafmaatregelen tegen Moskou, maar was vergeten te melden dat zijn reis en verblijf in een vijfsterrenhotel door de Russen betaald waren. In het licht van de gestrengheid waarmee het Europees Parlement nu omgaat met dergelijke slordigheden (Kaili, Panzeri, zelfs parlementsvoorzitster Roberta Metsola heeft er zich aan bezondigd) toonde hij zich een weinig betrouwenswaardig lid van de vergadering. Er was een bevel van de Ethische Commissie in het EP nodig om hem tot aangifte te verplichten, zes maanden na de feiten. Der Spiegel was not amused (21 januari 2017).

Zoek altijd achter de schermen, ook als het om de Kulturkampf ums Auto gaat (Der Spiegel, 25 februari 2023). Het is te makkelijk om de wagenobsessie toe te schrijven aan het gevoel van onantastbaarheid (al mag het een tegensymbool zijn van de voortschrijdende bemoei- en controlezucht van de overheid). “Das eigene Auto ist den Deutschen heilig. Ingenieurskult, Symbol des Wirtschaftswunders, die Autohersteller als letzte Bastion hiesiger Industriekonzerne auf Weltniveau, nicht zuletzt auch der eigentümliche Stolz auf Autobahnen – die Gründe sind bekannt”.

Alleen vergeet Der Spiegel toe te voegen dat het om ideologische retoriek gaat, en minder om persoonlijk vrijheidsgevoel, om het recht op onafhankelijk gedrag. Is dat zelfzuchtig ? Het recht om in de file staan (jaarlijks economisch verlies: 80 tot 100 miljard euro). Het recht om niet met ontoereikend openbaar vervoer te hinken (de stiptheid van de treinen is dramatisch geslonken tot 62 %). Het recht om meer belastingen te willen betalen (25,5 miljard in 2018; 48,2 miljard in 2030, zo is berekend). Politiek, stelt Der Spiegel, wordt immers bepaald door de grootstedelijke gemakzucht, ten koste van het platteland dat die zorgen moet delen maar er geen voeling mee heeft.
Het is daarom goed altijd in het achterhoofd te houden wat Lewis Carroll Alice (en andere journalisten) voorhoudt, in de woorden van Jefferson Airplane: “Remember what the dormouse said: feed your head! Feed your head!”

Print Friendly, PDF & Email

Relevant

VS: UAW in het offensief

Vakbond vs Tesla en co Wie de Verenigde Staten een beetje volgt heeft een beeld van Detroit, Michigan als het hart van de iconische Amerikaanse autofabrikanten Ford, GM en…

Print Friendly, PDF & Email

Het Duitse ‘Nein’

Overeenstemming over efuels Het was klokslag vier minuten over tien in de ochtend van 25 maart dat een twitter van Frans Timmermans, de eerste ondervoorzitter van de Europese Commissie,…

Print Friendly, PDF & Email

In 2035 enkel nog elektrische auto’s?

In Brussel weten ze het niet meer Het klonk goed: in 2035 zouden in de Europese Unie enkel nog elektrische auto’s verkocht mogen worden. De verbrandingsmotor draaiend op benzine…

Print Friendly, PDF & Email

Laatste bijdrages

Guatemalteekse regering focust op plattelandsbevolking

Bernardo Arévalo schopte het half januari dit jaar met de hakken over de sloot tot president van Guatemala. Zijn electorale tocht naar de politieke macht werd langs alle kanten…

Print Friendly, PDF & Email

Europees uiterst-rechts in grote herschikking

“Ik wil samenwerken met Meloni” (Ursula) Marine Le Pen breekt nu uitdrukkelijk met het Duitse AfD, terwijl ze in Madrid deelnam aan een extreem-rechtse top georganiseerd door het zeer…

Print Friendly, PDF & Email

70 ton militaire goederen via Bierset naar Israël

België zal de Palestijnse staat niet erkennen, want “symboliek lost niks op, ik wil impact op het terrein”, aldus premier Decroo. “Het is vooral van belang de voorwaarden te…

Print Friendly, PDF & Email
Armoede uitgelegd aan mensen met geld

You May Also Like

×