De Kongolese slachtoffers van Belgi??

Jules Marchal. Travail forcé pour le cuivre et pour l’or. L’Histoire du Congo 1910-1945. Tome 1-2. Editions Paula Bellings, Borgloon, 1999-2000.

Deel 1 kost 1.200 fr. + 135 fr. verzendingskosten

Deel 2 kost 1.000 fr. + 135 fr. verzendingskosten

Te bestellen bij: Editions Paula Bellings, 10 Kerselaarstraat, 3840 Borgloon, tel. 012/74.12.30. Rekeningnummer: 000-0694222-90

Een boek van Ludo De Witte, waarin België de moord op de eerste Kongolese eerste minister, Patrice Lumumba, wordt aangewreven, heeft het parlement ertoe aangezet een onderzoekscommissie op te richten om in het reine te komen met de trauma’s van de dekolonisatie. Een ander, grotendeels verwerkt, althans erkend trauma zijn de plunderingen door Leopold II in “zijn” Onafhankelijke Kongostaat, waarover de Amerikaan Adam Hochschild in 1998 een zeer boeiende synthese publiceerde (de Nederlandse vertaling De geest van koning Leopold II en de plundering van de Congo, verscheen bij de uitgeverij Meulenhoff/Kritak). Tot 10 miljoen Kongolezen kwamen om ten gevolge van de geldzucht van de Belgische vorst. Er is geen historicus meer die de feiten betwist. Maar in de Belgische geschiedschrijving heet het officieel dat er aan die schandalige uitbuiting een einde kwam toen de Kongostaat in 1908 een Belgische kolonie werd.

Niets is minder waar, zegt Jules Marchal, een voormalige koloniaal ambtenaar en diplomaat, die sedert 1975 naam gemaakt heeft als historicus van de Kongostaat en dit jaar het tweede deel van zijn geschiedenis van Kongo over de periode 1910-1945 op de markt heeft gebracht. Hochschild dankt Marchal uitvoerig in zijn boek en erkent dat hij veel te danken heeft aan de Franstalige vierdelige uitgave van Marchals geschiedenis van Kongo van 1876 tot 1910. En Marchal heeft Hochschilds werk grondig nagelezen en heeft er niets dan lof over: “Er staat geen enkele fout in, zelfs geen nuancefout”, zegt Marchal.

Hochschild beschrijft in hoofdstuk 19 van zijn werk hoe Marchal dé historicus van Kongo is geworden. Toen Jules Marchal begin de jaren 1970 Belgisch ambassadeur was in Ghana, Liberia en Sierra Leone, wou hij reageren op een artikel in een Liberiaanse krant dat er in Leopolds Kongostaat 10 miljoen doden waren gevallen. Een verzoek in 1973 aan de minister van Buitenlandse Zaken om materiaal voor een rechtzetting bleef onbeantwoord. Dat was het begin. Marchal begon te zoeken in de archieven en kwam al snel tot de conclusie dat zijn verontwaardiging over het artikel onterecht was: wat erin stond was waar!

Na de geschiedenis van de Kongostaat, ging Marchal, inmiddels met pensioen, verder met zijn opzoekingswerk over Kongo onder Belgisch bewind. Het resultaat zijn nu al twee delen met overvloedig feitenmateriaal over de uitbuiting onder Belgisch koloniaal bewind. Een uitbuiting die duurde tot 1948, toen het gedaan was met de dwangarbeid.

Als het aan hem ligt – hij is inmiddels 76 jaar – wil Marchal daar nog twee delen aan toevoegen. “Er is nog veel te vertellen over de dwangarbeid voor de wegen, de buurtspoorweg, het katoen, de diamant in Kasaï”, zegt hij. Ook de laatste fase van de dwangarbeid, die van de Tweede Wereldoorlog zou hij willen behandelen. “Dat was een verschrikkelijke periode. De geallieerden hadden behoefte aan tin, aan rubber. In de tinmijnen van Kivu werden mensen van 1943 tot 1947 vastgehouden. Het zal echter afhangen van de bronnen”. Want Marchal werkt uitsluitend op bronnen, vooral die in het archief van het ministerie van Buitenlandse Zaken.

Dat maakt van zijn boeken geen gemakkelijke lectuur: het zijn bijna publicaties van bronnenmateriaal. Voor een synthese, zoals die van Hochschild over de Kongostaat, vreest hij niet de tijd te zullen hebben. Inmiddels blijft hij er verbaasd over dat hij zo weinig respons krijgt. “Ik ben veel bekender in het buitenland dan hier. Hochschild zit er een beetje verveeld mee dat hij veel bekender is dan ik”. Belgische historici als Jacques Stengers zijn er direct bij om Marchals boeken te kopen, maar in de Belgische geschiedschrijving is 1908 nog altijd het einde van de massale misbruiken. “Niemand zegt dat ik lieg, maar men zwijgt over mijn werk”, zegt Marchal enigszins verbaasd.

Over de inhoud van zijn jongste werk laten we Jules Marchal hieronder zelf aan het woord.

door Jules Marchal

In Travail forcé pour 1e Rail behandel ik het lot aan de Kongolezen beschoren door de herbouw van de spoorweg Matadi-Kinshada in het decennium 1923-32. Het was een tragedie waarover geen enkel woord te vinden is in eerder welk geschiedenisboek. Over de bouw zelf van de spoorweg, in de jaren 1890, is met overvloedige lof geschreven. Iedereen die wat over Kongo gelezen heeft, kent het episch verhaal La Bataille du Rail van René Cornet. Het was nochtans maar een mini-rail met een spoorwijdte van slechts 75 centimeter, voor treintjes met twee wagonnetjes die voortkropen over steile hellingen en langs haarspeldbochten.

De mini-rail leverde nochtans, omwille van zijn monopolie, gedurende meer dan twintig jaar miljoenen goudfrank winsten op, maar die werden niet gebruikt om hem te verbeteren, maar werden verdeeld onder de aandeelhouders.

In 1921 was dat spoorwegje — eigendom van een maatschappij in welks kapitaal de staat toen een meerderheidsparticipatie bezat — wegens de groeiende trafiek steeds opgestopt, en was men verplicht er een echte spoorlijn van te maken. De herbouw vergde tien jaar. In totaal werden 60.000 dwangarbeiders opgeëist van overal uit Kongo, behalve uit Katanga dat voorbehouden was aan de Union Minière. Van hen werden er 50.000 gedeporteerd over afstanden tot meer dan 2.000 km. 8.000 vrouwen en kinderen moesten de mannen vergezellen, omdat de minister van Koloniën wat wou doen aan de moraliteit in hun werkkampen. Een utopie als men weet dat gehuwden en vrijgezellen in bouwvallige strohutten of loodsen, of onder de blote hemel, samen moesten logeren. Totaal van de opgeëisten (mannen, vrouwen en kinderen): 68.000

Van hen stierven er 7.700: 4.510 ter plaatse, de anderen op de heenweg of op de terugweg. Zij stierven van heimwee, slechte behandeling, te zwaar werk, onvoldoende voeding (nooit vlees), gebrek aan medische verzorging, longontsteking opgedaan tijdens de koude morgenuren, onvoldoende gekleed. Allemaal slachtoffers van de staat, t.t.z. de Kolonie van Belgisch-Kongo, zeg maar België.

De doden vormden in de officiële briefwisseling en rapporten een van de drie categorieën van de déchets (de afval) tussen de opgeëisten, de twee andere categorieën zijnde de weglopers en de réformés (de afgekeurden). De term afval spreekt boekdelen over de mentaliteit van de koloniale administratie!

*****

De staat had in november 1922 een speciaal organisme opgericht belast met de levering van de dwangarbeiders voor het spoor: L’Office du travail – De dienst voor de Arbeid van Kinshasa. De diensttijd van die arbeiders was aanvankelijk vastgesteld op 6 maand. Maar reeds het tweede jaar werd hij opgevoerd tot twaalf maand. Later werd elke man, die gedurende zijn diensttermijn valide bleef, verplicht zes maanden of een jaar voort te blijven doen. De diensttijd groeide aldus tot meer dan twee jaar voor de meeste overlevende dwangarbeiders dieniet wegliepen of niet afgekeurd werden. Vele gedeporteerden waren dikwijls tweeëneenhalf jaar van huis weg wegens de maandenlange heen- en terugreis, gedeeltelijk in barges van rivierboten en daarbij dikwijls honderden Milometer te voet.

De provinciegouverneurs, de districtscommissarissen, de gewestambtenaren en de Afrikaanse hoofden werden met de recrutering belast. Het waren die hoofden die, als oorlogscollaborateurs, het vuile werk op het terrein moesten opknappen, mits een premie per geleverde man. De dorpelingen werden, met de koord aan de hals aaneengebonden, gemarcheerd naar wat men de concentratiekampen noemde, waar ze soms wekenlang hun inscheping moesten afwachten.

Ik zeg vuile werk op het terrein, omdat primo het onmogelijk was vrijwillige arbeiders te vinden voor zwaar werk, heel ver weg, tegen een miniem salaris en in de ellendige voorwaarden waarover ik het zopas had; secundo omdat de koloniale grondwet uitdrukkelijk bepaalde dat niemand kon verplicht worden voor privémaatschappijen te werken. En de Compagnie van de spoorweg, die de rail herbouwde, na hem gebouwd te hebben, was een privémaatschappij ondanks de hoge staatsparticipatie in haar kapitaal.

Naar het voorbeeld van andere Afrikaanse kolonies liet de koloniale grondwet de verplichte werving van arbeiders toe voor werken die bij wet als “van openbaar nut” uitgeroepen werden. Alle autoriteiten in Kongo smeekten de minister van Koloniën om de dwang aldus te legaliseren. Die had midden 1926 een decreet klaar dat voorzag in de werving van 6.000 man voor twee jaar dienst. Maar de Belgische regering weigerde haar fiat te geven, op een ogenblik dat bij de Volkerenbond in Genève de discussie over een internationale conventie over slavernij en dwangarbeid werd afgerond. De Belgische regering vreesde internationale moeilijkheden omdat elders in Afrika de bij wet verplichte diensttijd maar 60 dagen bedroeg en de lichting slechts kon gebeuren op korte afstand van de werken.

De Belgische regering besloot voort te doen met de clandestiene illegale dwangwervingen in Kongo, onder de schijnheilige inroeping van de plicht van de kolonisator de Afrikanen tot arbeid aan te sporen en hen de heilzame gewoonde van de arbeid aan te leren.

In de periode 1924-26 stierven 1.600 gedeporteerden zonder dat daaraan door iemand aandacht aan werd besteed. In de herfst van 1927 nam de gouverneur-generaal, Martin Rutten, bepaalde maatregelen om de enorme sterfte in te dijken; het jaar eindigde met meer dan 1.000 doden. Eerder had Rutten in geschrifte iets aan de ellendige toestanden willen doen, maar hij kwam niet tot daden.

Na de aftocht van de Belgische regering op het stuk van de wettiging van de dwang, zat Rutten erg verveeld met de rapporten van magistraten uit de Oost-Provincie over de voortzetting van de onwettige gedwongen rekrutering. In maart 1927 wou hij daar wat aan doen en hij schreef aan de gouverneur van de Oost-provincie dat die de vrijheid van de Afrikanen inzake dienstneming moest doen eerbiedigen.

Die gouverneur, Alfred Moeller, kon dat bevel niet uitvoeren: het was ofwel dwang, ofwel afschaffing van de Dienst .voor de Arbeid, waar evenwel geen sprake van was. Trouwens zodra het contingent van de Oost-Provincie op de werven begon terug te lopen, was Rutten verplicht Moeller te bevelen het op peil te houden.

De opvolger van Rutten, August Tilkens, had geen moeite met de onwettige dwang. Voor hem telde alleen het door minister Henri Jaspar voorgeschreven doel: het afwerken van de herbouw in de kortst mogelijke tijd.

De magistraten uit de Oost-Provincie over wie ik het zopas had, waren Jean Vindevoghel, procureur van Buta, en zijn collega Jean Colin van Kisangani. Zij deden hun best om de procureur-generaal te bewegen tegen de onwettige situatie op te treden. Toen procureur-generaal, Charles Voisin, in mei 1928 eindelijk iets. tegen de dwangrekrutering wou doen door de hoofdman-“vriend van de Belgen” Thomas Lutete van Tshela, voor de rechtbank te brengen, deed Tilkens de rechtspleging stilleggen.

Dat was het definitieve einde van de opwellingen tot inmenging van de Justitie in de opeisingen voor de spoorweg.

Jean Vindevoghel had tot dan toe heftig aangeklaagd dat Moeller in de Oost-Provincie zich alle soorten onwettigheden veroorloofde, niet alleen door de werving voor de Dienst van de Arbeid, maar ook door de bouw van een uitgestrekt wegennet door de dorpelingen, zonder noemenswaardige betaling, door de gedwongen verplaatsing van dorpen. Vindevoghel had zich zozeer geërgerd aan de misbruiken in de werving dat hij bevel had gegeven dat alle opgeëisten van Uele op hun doortocht in Buta zich bij het parket moesten melden. Maar hij had op dat stuk ook moeten achteruitkrabbelen. Men had hem laten weten dat het niet de zending van de magistraat was de administratie te controleren en haar handelingen aan censuur te onderwerpen.

*****

Voor de gedeporteerden was er boottransport op de Kongostroom en enkele bijrivieren. Elders deden zij de afstanden te voet, behalve voor een deel van Uele. Het boottransport was een hel. De eerste vier jaar zaten zij samengepakt, blootgesteld aan regen en zon, op het dek van de boten of op de gewelfde metalen dekplaten van de barges voor goederen, die door de cargoboten gesleept werden. Als illustratie van dit ellendige transport is er de tragedie van de boot Kintambo die op 16 juli 1924 met 300 man aan boord uit Kisangani vertrok, waarvan 32 stierven onderweg of stervende toekwamen in Kinshasa.

In 1926 werden speciaal voor het transport van gedeporteerden ingerichte barges op de Kongostroom in dienst genomen. Zij bestonden uit slaapvertrekken, bemeubeld met rijen boven elkaar geplaatste britsen, voorzien van gekruist bandijzer om op te slapen. Er waren twee types van dergelijke barges.

Het eerste type had een reeks vertrekken in het ruim en een ander een reeks op de brug. Men had toegang tot de slaaplokalen in het ruim langs luikgaten (één per vertrek), die terzelfdertijd het enige middel waren voor verluchting en verlichting. Op enkele stappen van die openingen was het donker, zelfs in volle dag, en de atmosfeer drukkend. Stekende insecten krioelden er, muggen wemelden in het stilstaande water op de bodem van het ruim.

Het tweede type barges had twee grote slaapvertrekken op het dek, met twee daarboven als een soort verdieping.

Behalve de lokalen in het ruim die vreselijk ongezond waren, zouden de logementen op het dek en op de verdieping een verbetering geweest zijn t.o.v. het vervoer der eerste jaren, ware het niet dat zij volgestouwd werden met het dubbel aantal mensen die zij konden herbergen. In het geval van de cargo de Kempenaer die in februari 1927 te Kisangani toekwam: 374 personen voor 187 beschikbare plaatsen.

De barges deden 25 tot 30 dagen stroomopwaarts van Kinshasa naar Kisangani. Hun sanitaire toestand was beklagenswaardig na enkele dagen vaart. Er waren sterfgevallen aan boord van die barges, zwaar zieken werden op de aanlegplaatsen aan land gezet. Er was aan boord aleens gebrek aan voedsel en geneesmiddelen. Plaats om voedsel te bereiden was er nauwelijks. De passagiers van de Dienst voor de Arbeid werden als parias behandeld door de blanke kapiteins en de zwarte bemanningen. Zij moesten onderweg ook hout kappen voor de stoommachines.

Op de bijrivieren van de Kongostroom (Ubancgi, Sankuru, Itimbiri) ging het transport zoals in de eerste jaren voort: op het dek der boten of in en op open barges. Wij hebben daarvan een pakkende beschrijving uit midden 1927 van de hand van de inspecteur Jean-Baptiste Hautefelt:

“Ik ben ingescheept te Lusambo … op de boot Princesse Clémentine, samen met een veertigtal arbeiders aangeworven voor de Dienst van de Arbeid. Bij gebrek aan plaats hebben die aangeworvenen moeten reizen op kleine barges vastgemaakt aan de kanten van de boot. Verschillenden van hen waren vergezeld van hun vrouw en hun kinderen … De kinderen waren volledig naakt. Gedurende de hele reis waren die reizigers blootgesteld aan de koude ‘s morgens, aan de zon de ganse dag en zij ondervonden dikwijls grote last van de vonken van de boot. Zij hebben alle nachten moeten doorbrengen aan land zonder enige schuilplaats… Te Inkongo is een van de barges op een rots op de oever gebotst, een man werd in het water geworpen en van een vrouw werd een been ter hoogte van de enkel volledig verbrijzeld, tussen de boot en de barge… De boot stopte niet om de verdwenen man te zoeken; het been van de vrouw werd oppervlakkig verbonden. Te Bena-Dibele verzorgde een gezondheidsagent de vrouw en hii, vroeg de kapitein haar naar Ilebo te vervoeren om daar de amputatie van het been te ondergaan. De kapitein weigerde haar terug aan boord te nemen. Haar man kreeg geen toelating om bij haar te blijven …” Tot zover Hautefelt.

*****

De levering van de dwangarbeiders voor het spoor zal niemend verwonderen die weet dat in Kongo in die tijd de administratie arbeiders verschafte aan alle ondernemingen en alle kolonisten, zonder de minste voorwaarde kwestie salaris. Dat is vandaag moeilijk te geloven.

In het tweede hoofdstuk van het boek verhaal ik hoe Brussel in 1926 uitdrukkelijk de voortzetting beval van de rekrutering met dwang voor ondernemingen en kolonisten. In het achtste hoofdstuk citeer ik een officiële nota uit 1930, van directeur-generaal Edouard De Jonghe van het Ministerie van Koloniën, over de voortzetting van dit regime en.zijn verfoeilijkheid op sociaal en economisch vlak.

In maart 1930 verscheen in Beligë een ophefmakend boekje over de ontvolking van Kongo als gevolg van de wervingen onder dwang. De brochure was van de hand van Pierre Orts, een gezaghebbend Belgisch diplomaat.

Emile Vandervelde, de voorman van de socialisten, was zo geschokt door die brochure dat hij de regering daaromtrent in de Kamer interpelleerde. Hij las daaruit de passage voor waarin Orts het tragische schouwspel beschrijft van 600 rekruten vers aangekomen in het concentratiekamp van Mbanza-Ngungu, enkelen van hen stervende. Hij verwees vervolgens naar de toen aan gang zijnde bouw van de Franse spoorlijn BrazzavillePointe Noire, die het leven eiste van 20.000 dwangarbeiders, die in Frans-Kongo opgeist werden, zonder wettige basis zoals in Belgisch-Kongo.

Vandervelde vermeldde overigens een boek van een Amerikaans waarnemer waarin een brief geciteerd is van een gewestbeheerder die aan zijn superieur schrijft dat de gewestambtenaren er zich elke dag meer en meer rekenschap van gaven dat zij echte mensenhandelaars werden, wanneer ze zagen dat de dorpen leegliepen bij hun nadering, zoals bij de nadering van een slavenjager.

Anderzijds signaleert hetzelfde boek dat gedwongen recrutering voor kolonisten ook gangbaar was in Kenya. Maar daar lag het aan de opgeëisten betaalde loon acht maal hoger dan het loon betaald in Kongo.

*****

Het boek Travail forcé pour le Rail geeft een gedetailleerde opsorming van de vergoedingen betaald aan slachtoffers van arbeidsongevallen of hun erfgenamen. Het totaal daarvan bedraagt: 13.400 F.

Wat betreft de schadeloosstelling van de doden, niet-slachtoffers van arbeidsongevallen, in de Oost-Provincie was er 50 F aan de weduwe plus 20 F per kind voorzien, vanaf einde 1926. De archieven zeggen niet in hoeverre deze vergoeding uitbetaald werd.

Iedereen zal erkennen dat het hier gaat om schadeloosstellingen, ontoereikend voor 7.700 doden. Is het te laat voor een herstel ?

In Europa, na 45 jaar, staat Duitsland op het punt miljarden frank schadevergoeding te betalen aan dwangarbeiders die slechts een tiental jaren na de herbouw van de spoorweg Matadi-Kinshasa opgeëist werden.

(Uitpers, september 2000)