Tot grote bezorgdheid van Duitsland, Frankrijk en Nederland en ook nog wel andere EU-lidstaten, heeft de Italiaanse regering een ‘memorandum of understanding’ met China ondertekend om zich aan te sluiten bij het Chinese Belt Road Initiative(BRI), de zogenaamde ‘nieuwe economische zijderoute’. Italië is tot nu toe het enige G7 land dat zich heeft aangemeld voor dit BRI. Ik ging even kijken wat de geopolitieke analist William Engdahl daarvan vindt.
havens
Deze China deal heeft het potentieel om de geopolitieke verhoudingen in een groot deel van de wereld te veranderen. Het gaat over wie welke grote zeehavens van de wereldhandel controleert. Hoewel in dit verband veel aandacht gaat naar de rol van spoorinfrastructuur is de controle over wereldhavens verspreid over de verschillende continenten, van groter belang voor de invloed van China.
Tijdens de gesprekken van Xi Jimping in Italië, ondertekenden beide partijen een niet bindend ‘memorandum of understanding’ (MOU) voor verschillende zakelijke deals tussen Italiaanse en Chinese overheidsbedrijven in landbouw, financiën en energie. Het gaat om 29 projecten, met een mogelijke uitbreiding tot 20 miljard $ voor het economisch noodlijdend Italië. Voor China gaat het vooral om mogelijke investeringen in Italiaanse havens, met name Genua en mogelijk Palermo en Triëste aan de Adriatische Zee, waardoor Chinese communicatie- en bouwbedrijven ook toegang krijgen tot Midden en Oost-Europa.
Deze ontwikkeling wordt fel bekritiseerd niet alleen door Washington maar ook in EU-kringen, met name Duitsland en Frankrijk. Zij stellen dat bilaterale overeenkomsten tussen Italië en China voor havens en infrastructuurontwikkeling indruisen tegen de grotere gevestigde EU-transport strategieën. De ware reden betreft echter een alarmkreet in Hamburg, Rotterdam en Antwerpen over mogelijk verlies van scheepvaart naar Zuid-Europa.
Blijkbaar hoopt de Italiaanse regering op een herhaling van wat ze zien met Chinese investeringen in de vervallen Griekse haven, als een manier om de Italiaanse economie nieuw leven in te blazen als doorvoerhaven tussen Europa en Azië. In 2016 kocht het Chinese staatsbedrijf Ocean Schipping Company (COSCO) de haven van Piraeus in Griekenland als onderdeel van het maritieme zijderoute plan. COSCO is ’s werelds op drie na grootste containervaartbedrijf en op een na het grootste havenbedrijf. Sinds China kwam in 2009 is de vrachtvolume van Piraeus containerterminal vervijfvoudigd en de algemene commerciële activiteit verdrievoudigd.
offensief
Piraeus is geen alleenstaand geval. Zonder fanfares of tromgeroffel heeft China de afgelopen jaren geïnvesteerd in belangrijke havens over de hele wereld als onderdeel van zijn uitgebreid infrastructuurstrategie voor het Belt Road Initiative. Volgens het Chinese ministerie van transport hebben Chinese bedrijven in het kader van de BRI in 42 havens in 34 landen gebouwd en geëxploiteerd.
In 2018 werd COSCO de op een na de grootste investeerder in de containerhaven van Zeebrugge, naar verwachting een nieuw knooppunt van het BRI. Zeebrugge is na Antwerpen de grootste containerhaven van België en de zesde in de Kanaal Noordzee regio. Het is ook de toonaangevende Europese haven voor autotransport.
Op 22 januari 2018 heeft het Chinese COSCO officieel de concessie verkregen van de containerhaven van Zeebrugge, de eerste terminal in noordwest Europawaar de COSCO Schipping Ports een meerderheidsbelang heeft. Cosco is ook actief in Antwerpen en Rotterdam.
De Chinese groep Lingang, die in handen is van de Chinese overheid, bouwt nu in de maritieme zone in de achterhaven van Zeebrugge een logistiek diensten- en distributiepark uit waarbij internationale en Chinese logistieke spelers worden ingeplant. Het akkoord gesloten met het Zeebrugse Havenbedrijf houdt een investering in van 85,3 miljoen euro. De groep gaat nauw samenwerken met het Chinese Cosco. Lingang wil vooral Chinese bedrijven aantrekken die actief zijn in automotive, voeding, onderdelen en e-commerce.
In Zeebrugge is half mei voor het eerst een containerschip met een capaciteit van 21.413 containers, de haven binnen gevaren. Het gaat om het grootste containerschip op de verbinding Europa – Verre Oosten van “Ocean Alliance”. Het vaartuig werd aan de COSCO-terminal gelost en geladen.
wereldwijd
Sinds het BRI officieel werd aangekondigd heeft China geïnvesteerd in havenprojecten in Afrika van Tanzania tot Zuid-Afrika en Marokko. De sluitsteen is de investering in het Suezkanaal, is de strategische doorgang van China via de Indische Oceaan en de Rode Zee naar de Middellandse Zee op de markten van de Europese Unie. China is de belangrijkste investeerder in de gezamenlijke economische zone en handelssamenwerking tussen China en Egypte.
China bezit zeven van ’s werelds belangrijkste grootste containerhavens, allemaal modern met ‘state of art’ automatisering. De haven van Shanghai is qua volume de grootste ter wereld, veel groter dan Rotterdam, Antwerpen of Hamburg in de EU.
Terwijl hogesnelheidstreinnetwerken tot de verbeelding spreken over landverbindingen tussen China en Eurazië, is de zeevaart verreweg het meest vitaal voor de Chinese handel. Ongeveer 90% van alle wereldhandel gebeurt vandaag per schip.
angst
De jongste interesse van China voor investeringen in Italiaanse havens moet in dat licht worden gezien. Zoals hierboven al gemeld, hebben de grote EU-lidstaten, Duitsland en Frankrijk hun bezorgdheid uitgesproken over de omvang van de Chinese infrastructuur- en bedrijfsinvesteringen in de EU. Op 12 maart heeft de EU-commissie een ‘position paper’ uitgegeven met de titel: “EU-China, een strategische visie”. Hierin werd een alarmsignaal gegeven wat betreft de globale economische aspiraties van Europa’s tweede belangrijkste handelspartner van na de Verengde staten. In het bericht staat: “China is tegelijkertijd op verschillende beleidsterreinen een samenwerkingspartner en een economische concurrent in het streven naar technologisch leiderschap en een systematische rivaal die alternatieve bestuursmodellen promoot.” Het is de eerste keer dat de EU China een systematische rivaal heeft genoemd. Het EU-document beveelt onder andere aan dat de WTO wordt hervormd om China te dwingen de staatssubsidies te schrappen, een industriebeleid naar het EU-model te ontwikkelen, opdat EU-bedrijven beter zouden kunnen concurreren met de grote Chinese staatsbedrijven.
Het EU-document lijkt gebaseerd te zijn op een rapport van de Duitse industrie federatie (BDI), dat verklaarde dat Chinese industriële productie nu een systematische concurrent vormt. De Duitse regering is van plan nieuwe wetten in te voeren die buitenlandse overname van een bedrijf blokkeren als dit van strategisch belang wordt beschouwd. Dit is een radicale afwijking van hun naoorlogs marktbeleid en kwam er nadat een Chinees staatsbedrijf het geavanceerde Duitse geautomatiseerd werktuigmachinebedrijf KUKA had gekocht. Kuka is en van ’s werelds toonaangevende leveranciers van robotica en systeemtechnologie, het is een industriële pionier waarop China een groot deel van haar made in China 2025 strategie wil stoelen om wereldleider te worden in tien geavanceerde industriële sectoren.
“Made in China 2025” is de industriële strategie van Peking die niet alleen gaat over het upgraden van China naar een ultramoderne industrieel producerende natie, maar het vertrekpunt is om in de periode 2030-40 de wereldleider te zijn.
In de EU is er groeiende bezorgdheid dat deze Chinese vooruitgang ten koste zou gaan van toonaangevende industriële groepen in de EU. Brussel kan zich nauwelijks voorstellen dat binnen enkele jaren de containerschepen uit de megahavens van China Chinese auto’s of werktuigen en machines zullen leveren naar Griekse en Italiaanse havens om te komen concurreren met de Europese markt.
reactie
Toen Xi Jimping op 6 maart uit Frankrijk vertrok nam de aangeslagen Franse president Macron een ongewone stap en nodigde de Duitse bondskanselier Merkel uit voor en gesprek over de betrekkingen van de EU met China. Hij voegde er cryptisch aan toe: ”de relatie tussen de EU en China moet niet in de eerste plaats een handelsrelatie zijn, maar een geopolitieke en strategische relatie”. De Duitse en Franse ministers van Economische Zaken hebben afgesproken om bij de EU-instanties aan te dringen om de lidstaten toe te laten onderlinge fusies aan te gaan die Brussel tot nog toe verbiedt op enge EU-gronden.
Toen China in 2001 tot de WTO toetrad, exporteerde de Duitse industrie hoogwaardige Duitse auto’s en werktuigmachines in ruil voor Chinese textiel en goedkope consumptiegoederen. Die dagen zijn voorbij. Tegenwoordig is de Chinese autofabrikant Geely eigenaar van het Zweedse Volvo en is het een hoofdaandeelhouder in de Mercedes Daimler groep.
Frankrijk en Duitsland hebben zich tot nu toe verzet tegen formule voor een EU-China samenwerking met het Chinese Belt Road Initiative. Ze zetten individuele EU-landen zoals Italië, onder druk om geen bilaterale deals met China te sluiten. Maar de realiteit is dat de EU grotendeels disfunctioneel is in termen van moderne industriële strategie. In die zin kunnen de BRI-deals van Xi Jimping voor Italië een trigger zijn voor een wereldwijde geopolitieke aardverschuiving.
Hoe dat in de toekomst eruit zal zien, is onmogelijk te zeggen, op dit moment lijkt het erop dat Peking de sterkere kaarten heeft.
