Automobielindustrie: Arbeiders in de VS vechten terug

Het is wereldwijd crisis, en dat wordt bijzonder scherp gevoeld in de autofabrieken. In Detroit staan de “grote drie” – GM, Ford en Chrysler – aan de rand van het faillissement. De arbeiders bijten echter van zich af. Een Amerikaanse automobielarbeidster schreef voor Uitpers haar verhaal.

Het was koud maar zonnig toen 150 automobielarbeiders en sympathisanten aan de Detroit Auto Show op de mediadag op zondag 11 januari actie voerden. We waren kwaad omdat uittredend president George Bush allerlei antivakbondseisen gekoppeld had aan de overheidsleningen aan de auto-industrie. De lonen, de sociale zekerheid en de arbeidsvoorwaarden moesten omlaag, tot op het niveau dat geldt in niet gesyndiceerde bedrijven, meestal in het Zuiden van de VS. In de VS is een bedrijf gesyndiceerd of niet gesyndiceerd, en dat maakt een groot verschil voor de levensstandaard van de werknemers.

Bush hield niet van vakbonden en wilde daarom tonen dat de vakbonden niet in staat zijn betere arbeidsvoorwaarden af te dwingen dan die in fabrieken zonder vakbonden.

Bush koppelde aan de leningen ook een aanval op onze ziekteverzekering. De VS zijn het enige geïndustrialiseerde land waar de overheid geen ziekteverzekering organiseert, behalve voor mensen ouder dan 65. De vakbond had met de “grote drie” een fonds onderhandeld dat de ziekteverzekering zou verzekeren van de automobielwerkers (men noemt dergelijk fonds een VEBA). Bush eiste dat de financiering van deze VEBA door de bedrijven niet in cash zou gebeuren, maar voor de helft met aandelen, die nu echter zo goed als waardeloos zijn. Ook de al lang bestaande vergoeding voor ontslagen werknemers moest omlaag.

Op de actie werkten we met een petitie gericht aan de nieuw verkozen president Obama om de voorwaarden van Bush in te trekken.

Negatief beeld

De arbeiders van de autosector aarzelen om voor zichzelf op te komen, omdat de media een negatief beeld geven van ons. Dat beeld in de media is erg intimiderend en werkt verlammend. Nochtans hadden wij niet de minste inspraak in het povere beleid van de autofabrikanten. Toch krijgen wij de schuld voor de crisis. Daarbij moet je weten dat de lonen en alle andere voordelen voor automobielarbeiders en gepensioneerden slechts 10 procent uitmaken van de kostprijs van een auto.

Karavaan van automobielarbeiders

Het eerste dat we deden was de organisatie van een karavaan van autoarbeiders naar Washington. D.C., begin december toen de zitting van de senaat werd geopend. We waren een handvol arbeiders die het niet meer uithielden stil te zitten. De leiding van onze vakbond, de UAW – United Automobile Workers – bereidde geen enkele mobilisatie van de leden voor. We lanceerden dus een website met de hulp van een onafhankelijk tijdschrift uit de arbeidersbeweging, Labor Notes, en riepen collega’s op zich aan te sluiten. We dachten dat de media wel gehoor zouden hebben voor wat echte auto-arbeiders van vlees en bloed te vertellen hadden, en dat bleek inderdaad het geval te zijn. Toen we een week voor de eigenlijke actie het initiatief aankondigden werden we overstelpt met interviews door kranten, televisie en radio uit gans het land.

De karavaan bestond maar uit twintig auto’s, maar we kwam uit Detroit in Michigan en Lordstown in Ohio, Anderson in Indiana, Lorkport in New York, en Wilmington in Delaware. Bij ons vertrek in Detroit werd we uitgewuifd door 75 mensen, en de pers was er, en ook een lid van de gemeenteraad en allerlei sympathisanten uit onze gemeenschappen.

Onze persconferentie bij onze aankomst in Washington, D.C, barstte uit zijn voegen van de journalisten. We zeiden duidelijk dat we er niet enkel voor onszelf waren. Iedereen heeft een ziekteverzekering en een pensioen nodig. Lege autofabrieken zouden omgebouwd moeten worden voor de productie van massatransportmiddelen, metro- en tramnetwerken, windturbines en andere producten waar maatschappelijk een grote nood aan is. We stapten op naar de Senaat met bordjes en een spandoek, voor een ontmoeting met het kantoor van senator Shelby, één van de senatoren uit het Zuiden die gezegd had dat de autofabrikanten maar failliet moesten gaan. Hun oren wapperden! Elk van ons had hen iets te zeggen. Later ontmoetten we ook volksvertegenwoordiger John Conyers uit Michigan, die een wetvoorstel op de ziekteverzekering heeft ingediend, HR.676, dat ertoe strekt dat de overheid een ziekteverzekering moet organiseren voor iedereen. Hij steunde onze benadering dat de auto-industrie zich moet gaan richten op groene technologieën.

Een dubbele meetlat

Tijdens de verkiezingen liepen alle kandidaten over van lof voor de arbeiders, “the blue collar workers”. Maar de verkiezingen waren nog niet gedaan of het beeld van de arbeiders werd bijgesteld naar “lui en veel te veel betaald”. Zo moesten we de leugen horen dat autoarbeiders een uurloon hebben van $70. Ons uurloon is in werkelijkheid $28 (sociale zekerheid niet inbegrepen). Het cijfer van $70 bereik je als je alle pensioenen en ziekteuitkeringen voor de gepensioneerden bij de lonen van de actieven optelt, en dan deelt door het aantal nu actieve automobielarbeiders, na alle afslankingen een relatief kleine groep. Het cijfers van $70 klopt dus helemaal niet, maar het is een eigen leven gaan leiden.

Arbeiders met lage lonen nemen door dit soort leugens de automobielarbeiders hun hoge lonen kwalijk, terwijl de echte hoge lonen die van de bazen zijn. Niet aan alle overheidsleningen worden voorwaarden voor de lonen gekoppeld. Dit was bijvoorbeeld niet het geval met de $700 miljard steun die Wall Street kreeg van de overheid, hoewel de managers in de financiële sector een jaarinkomen hebben van meer dan 1 miljoen dollar. Recentelijk was er veel ophef over de bonussen van meer dan een miljoen dollar voor toplui van de verzekeringsmaatschappij AIG, die drijvend wordt gehouden met overheidsgeld. Het is onaanvaardbaar hoe gemeten wordt met een dubbele meetlat.

Op onze website www.autoworkercaravan.org publiceerden we een open brief aan de automobielarbeiders in het Zuiden van de VS die niet bij een vakbond zijn aangesloten, waarbij we hen vragen te strijden om hun arbeidsvoorwaarden op te tillen tot het niveau van de onze, en niet omgekeerd.

Wie is verantwoordelijk?

Een groot deel van de verantwoordelijkheid voor de huidige problemen ligt bij het management van de “grote drie” in Detroit, GM, Chrysler en Ford. Zij hebben zich verzet tegen energiezuinige auto’s en tegen beperkingen van de koolstofdioxide-uitstoot. Helaas heeft de leiding van de UAW het management hierin gevolgd. Toen GM het plan van een elektrische auto in de vuilbak kieperde waren de arbeiders in de auto-industrie even verontwaardigd als de rest van de wereld. Het is het management dat zonder onze mening te vragen koos voor benzine vretende auto’s omdat daar de winst per geproduceerde auto het hoogst was. Het zijn zij die de productie van kleine auto’s aan de buitenlandse producenten hebben overgelaten. Waarom zouden wij voor deze stommiteiten moeten opdraaien?

Na WOII voerde de UAW campagne voor kleine auto’s en een ziekteverzekering georganiseerd door de overheid. De bedrijven verkozen een ziekteverzekering die niet door de overheid werd georganiseerd. Door zelf de ziekteverzekering te organiseren vergrootten de bedrijven hun greep op de werknemers. De vakbonden legden zich neer bij de deze oplossing als het minste kwaad. Maar omdat het marktaandeel zo is teruggelopen, en het aantal automobielarbeiders bij de “grote drie” zo is gedaald, is de kost van de ziekteverzekering voor de actieve én gepensioneerde automobielarbeiders een ondraaglijke last geworden.

Nederlagen

Toen ik zelf 57 was ging ik op pensioen in de hoop zo een waardige baan vrij te maken voor een jongere. Maar het management probeert nu af te komen van haar belofte van voor mijzelf en vele anderen een zeker pensioen te waarborgen.

Ik woon in een arbeidersbuurt in Detroit, die te kampen heeft met in beslag genomen woningen als gevolg van niet betaalde hypotheken, en waar de meerderheid van de mensen in mijn onmiddellijke omgeving leeft van de pensioenen en andere voordelen beheerd door de UAW.

Alles is veranderd voor de arbeiders van de autosector op de dag dat Delphi, een toeleverancier van de autofabrieken, het faillissement aanvroeg. Toen werd het duidelijk dat het faillissement een strategie was om onder de verbintenissen tegenover de gepensioneerde en actieve arbeiders uit te komen. Het was de eerste keer dat de pensioenen en ziekteuitkeringen verminderd werden vergeleken met was beloofd was toen de mensen op pensioen gingen. De vakbond zelf verbrak het principe van de solidariteit door te aanvaarden dat nieuwe jonge werknemers maar de helft van het loon kregen van al in dienst zijnde arbeiders, een slechtere ziekteverzekering, en helemaal geen bedrijfspensioen. Deze toegevingen werden door de ondernemingen gezien als een teken van zwakte, en moedigden nieuwe aanvallen aan.

De fabriek in Detroit waar ik 33 jaar heb gewerkt was een onderdeel van GM maar werd verkocht, en werd American Axle in 1994. Meer en meer bedrijfsonderdelen werden verkocht om slechtere arbeidsvoorwaarden op te dringen aan groepen werknemers. American Axle ging vorig jaar in staking omdat het bedrijf een dubbele loonschaal voor nieuwe en oude werknemers onvoldoende vond. Zij eisten nu dat ook de lonen van werknemers die 15 jaar voor het bedrijf werkten gehalveerd werden, hun ziekteverzekering drastisch werd ingekrompen, en hun pensioen helemaal werd afgenomen.

De voorwaarden die Bush aan de overheidsleningen koppelde lijken een poging dit nu op te leggen aan alle automobielarbeiders in Detroit.

Sinds 1980 zien we de ene toegeving na de andere. Iedere toegeving opent de weg voor de volgende. Men begrijpt dus de woede van de arbeiders over de eisen van Bush. Zeggen dat de voorwaarden in gesyndiceerde bedrijven dezelfde moeten zijn als in bedrijven zonder vakbonden betekent dat men vraagt dat de vakbonden ophouden te bestaan. Dat zou zeker goed nieuws zijn voor de bazen, maar arbeiders in niet gesyndiceerde bedrijven zijn er geen stap mee vooruit. Gesyndiceerde arbeiders hebben door de band een inkomen dat 25 procent hoger ligt dan niet gesyndiceerde, en dat is omdat we een wapen hebben om te vechten voor een beter leven. Ook niet gesyndiceerde arbeiders profiteren daarvan, want het gebeurt dikwijls dat de bazen er de lonen verhogen om de vakbonden toch maar buiten te houden. Zonder vakbonden zouden de lonen overal dalen.

De arbeiders van Delphi vochten tijdens het faillissement terug door via grote regionale bijeenkomsten stiptheidsstakingen te organiseren. In die dagen, drie jaar geleden, was onze laatste actie er één met 300 mensen aan de Auto Show. Maar de beweging stierf een stille dood, toen mensen uitgekocht werden. De mensen die toen met pensioen werden gedwongen worden nu afgeschilderd als een “last uit het verleden” waar men van af wil.

Na het faillissement van Delphi en de nederlaag van de staking bij American Axle was de demoralisatie groot, en zo gingen we de economische crisis in, waarin de autofabrikanten gedwongen warden bij de regering te bedelen om leningen.

De gelukte actie bij dezelfde Auto Show dit jaar toont echter dat er opnieuw energie is, wat we meer dan nodig zullen hebben. De strijd voor onze levensstandaard maakt deel uit van de strijd om nieuw leven in te blazen in onze steden in de Midwest, op weg naar een ecologisch en sociaal verantwoorde economie, die democratisch gestuurd wordt door de arbeiders en hun leefgemeenschappen.

(Uitpers, nr. 108, 10de jg., april 2009)

Wendy Thompson was afgevaardigde op het Congres van de UAW, en was tot zij op rust ging voorzitter van Local 235 van de Amerikaanse automobielvakbond UAW. Deze ‘local’ (afdeling) organiseert de arbeiders van American Axle in Detroit.

(Visited 2 times, 1 visits today)
Deel dit artikel

Visited 120 Times, 1 Visit today

Tags :

zie ook