Waarom Franse tolwegen duur zijn

Weldra volledig in privéhanden (commons.wikipedia.org)
Facebooktwittergoogle_plusmail

De Franse tolwegen zijn duur. Dat was een van de redenen waarom de ‘gilets jaunes’, gele hesjes, tolhuisjes belaagden. Het kwam vorige week zijdelings ook ter sprake bij de parlementaire bespreking over de verkoop van de staatsaandelen in ADP, Aéroports de Paris. Omdat de privatisering 13 jaar eerder van de autowegen, voor staat en verbruiker een slechte zaak werden, zoals nu ook zal gebeuren met deze privatisering van ADP dat naast de luchthaven Charles-de-Gaulle in Roissy en die van Orly ook nog talrijke andere regionale luchthavens in handen heeft.

Aéroports de Paris

Het was een eigenaardig schouwspel in de Nationale Assemblée: premier Edouard Philippe, die normaal het te verkopen product zou moeten aanprijzen, deed zijn best om zoveel mogelijke negatieve kanten van ADP op te sommen. Zijn conclusie: we kunnen dat beter van de hand doen, de privésector zal dat beter beheren.

Minister Bruno Le Maire trachtte de kritiek binnen de rangen van La République en Marche (LRM), de partij van president Emmanuel Macron, te weerleggen door het “geen privatisering” te noemen. Eerder een soort concessie op lange termijn, zei hij. Want na “amper” 70 jaar wordt de staat weer eigenaar. Maar zelfs binnen LRM slikten veel parlementsleden die uitleg niet.

ADP is niet zomaar een bedrijfje, dit wordt de grootste privatisering uit de Franse geschiedenis. Vorig jaar passeerden er 105 miljoen passagiers op de luchthaven Charles de Gaulle alleen al. En dat aantal groeit en groeit. De staat strijkt daar 200miljoen euro dividenden mee op, en ook dat groeit jaarlijks.

Ongrondwettelijk

Volgens verscheidene grondwetsspecialisten druist de privatisering in tegen de grondwet van 1946; die bepaalt dat alle ondernemingen die het karakter van een nationale openbare dienst hebben, eigendom moeten zijn van de gemeenschap (‘la collectivité). Enkele juristen wijzen erop dat zelfs in de hyperkapitalistische VS de grote luchthavens openbaar bezit zijn en dat de personeelsleden er ambtenaren zijn.

De Franse Senaat had eerder – met de stemmen van links en rechts – de privatisering verworpen. In de Assemblee werd die goedgekeurd met 42 stemmen voor, 17 tegen. Ik dacht eerst, dat kan niet, er zijn toch 577 leden. Maar jawel, van die 577 brachten er 59 een stem uit over een dergelijk belangrijke kwestie.

Kortzichtig

In het “grote debat” dat Macron begin dit jaar lanceerde, werd ook duidelijk dat de publieke opinie zich in grote meerderheid keert tegen de privatisering van ADP. Dit wordt alweer een uitverkoop van openbaar bezit ten nadele van de samenleving, ten voordele van de nieuwe eigenaars, aldus de critici die daarbij verwijzen naar de schandalige omstandigheden waarin de autowegen in 2005 werden geprivatiseerd.

Vanwaar die hardnekkigheid van Macron om ADP te privatiseren? Het eerste wat voor de hand ligt is de staatskas. De verwachte opbrengst, 8 tot 10 miljard euro, moet de openbare schuld, die rond 100 % van het bnp ligt, naar beneden halen.

Voor veel critici is dit zeer kortzichtig, want daarmee verliest de staat een steeds grotere bron van inkomsten. Ze vermoeden dat het ook een cadeau is aan Vinci, de grote onderneming die ontstemd was omdat de regering afzag van de bouw van de luchthaven Notre-Dame-des-Landes bij Nantes.

Renationalisatie

Vinci was in 2005 ook al de grote begunstigde van de privatisering van de autowegen. Vinci heerst sindsdien over 4.386 km autowegen ; het zakencijfer bedroeg in 2017 meer dan 5,3 miljard euro.

Een van de eisen die in het “Grote Debat”, dat zopas is afgesloten sterk naar voor kwam, is de renationalisatie van de autowegen. Het was van in het begin ook al een van de eisen van de ‘gilets jaunes’, want de privatisering van 2005 laat zich voelen in de portemonnee van de automobilisten. Het is geen toeval dat de gele hesjes zich van bij de aanvang op de tolkantoren aan de autowegen wierpen, zij zijn symbolen van bedrog en uitbuiting.

Die privatisering was van in het begin een cadeau voor Vinci en andere grote maatschappijen. Zij betaalden om te beginnen zwaar onder de prijs. De rentabiliteit ligt op 20 tot 24 % – van de 100 euro tolgeld voor bijv. het traject Parijs-Marseille, gaat tussen 20 en 24 euro in de spaarpot van Vinci en co. Die strijken jaarlijks rond 1,5 miljard euro winst op.

Aanvankelijk verzette de toenmalige rechtse premier Jean-Pierre Raffarin zich in 2002 tegen een voorstel van zijn minister van Transport Gilles de Robien om de autowegen te privatiseren en zo de staatskas eenmalig te spijzen. Maar zijn opvolger, Dominique de Villepin, liet alle bezwaren van links en rechts vallen. De staat verkocht de wegen voor 14,8 miljard euro aan Vinci, Eiffage en Albertis. Volgens het Franse Rekenhof lag die prijs 10 miljard euro te laag.

Tolgelden

Vinci en co hebben sindsdien door automatisering het personeelsbestand verlaagd van 20.000 naar 14.000. De onderhoudswerken laten ze doen door hun filialen. De tolgelden werden voortdurend verhoogd, 20 % op tien jaar. De regering sprak tegen dat Vinci nu ook de hand zal leggen op ADP, iedere kandidaat-koper krijgt gelijke kansen. Maar Vinci ligt op de loer voor een nieuwe winstgevende aanwinst.

In 2015 werden de tolgelden even bevroren, maar met de belofte van de toenmalige minister van Economie, Emmanuel Macron, en van minister van Milieu Ségolène Royal (PS), dat ze daar vanaf 2019 compensatie zouden voor krijgen. Zoals er ook een gulle compensatieregeling is voor bijkomende onderhoudswerken. In ruil voor sommige werken, kregen ze in 2015 een verlenging van de concessies met 2 tot 4 jaar. Samenvattend: de staat zorgt voor gewaarborgde superwinsten. Het protocol dat daarover is ondertekend, is nooit openbaar gemaakt.

Zie ook

Antwerpen, wereldwijde privatisering van de orde “Securitas gaat hoofdkwartier Antwerpse politie bewaken”. Het is een kleine stap in een groot geheel: wat met veiligheid heeft te maken – nationaal, internationaal – ontsnapt niet aan de privatiseringswoede. De veiligheid van de eigen burgers waarbor...
Genua en het algemeen belang Beppe Grillo, de stichter van de nu regerende Italiaanse Vijfsterrenbeweging, vindt dat het beheer van bruggen en wegen weer een zaak van de staat moet worden. Met de instorting van de Morandi-viaduct in Genua is in Italië en elders de discussie losg...
Rechts en tegelijk, heel rechts We weten dat de Franse president Macron voor politiek heeft gekozen toen zijn literaire ambities mislukten. Toch kan hij nog steeds niet weerstaan aan af en toe een optreden in het Elysée en struikelt hij geenszins over zijn bloemrijke lyrisch-libera...
Freddy De Pauw was van 1972 tot 2002 redacteur buitenland bij De Standaard. Hij volgde jarenlang Centraal- en Oost-Europa, een groot deel van Azië (o.m. China) en Italië. Hij publiceerde o.m. bij het Davidsfonds ‘Volken zonder Vaderland’ over de ‘etnische kwesties’ in Centraal- en Oost-Europa; De firma maffia; Italië, moeder van alle smeer; Russische mafija; Handelaars in mensen; Maffia in België en Handelaars in nieuws over trens in de berichtgeving. Werkt sinds de start in 1999 mee aan Uitpers.