Vluchttaks, onthoud vooral ‘taks’

Facebooktwittergoogle_plusmail

Tienduizenden betogen voor grootscheepse concrete maatregelen om een klimaatramp af te wenden. En wat bedenken sommige autoriteiten: een vliegtuigtaks, ingekleed als ecotaks. Alsof de opbrengst naar de strijd tegen de klimaatramp zou gaan. Maar nee, dat spijst gewoon de staatskas. Baat voor het milieu: nul. In Frankrijk had de regering ook een ecotaks bedacht die begin dit jaar moest ingaan, een dieseltaks. Die taks bracht de gele hesjes met hun strijd tegen fiscaal onrecht op straat.

Medeschuldig

Een dergelijke vluchttaks is om andere redenen een slechte zaak: het zadelt de gewone burger op met een schuldgevoel. Een citytrip naar Nice, Barcelona, Rome… , een vakantietrip naar Tunesië, Egypte… voor een prikje, we zijn allemaal medeschuldig aan de opwarming. Ook linkse milieuactivisten steken een strenge beschuldigende vinger op. Neem andere transportmiddelen of blijf thuis. Andere, zoals de trein. Graag, maar dan moet die wel betaalbaarder worden en dan moet men zich ook niet verzetten tegen de aanleg van snelle verbindingen.

Dat die vluchten onredelijk goedkoop zijn, heeft vooral te maken met de uitbuiting van het personeel van die maatschappijen. Lage lonen, uitputtende arbeidsvoorwaarden, bagagepersoneel met overbelaste rug. En dan nog de grote druk van dat toerisme op steden als Barcelona, Ven etië, Parijs en dergelijke. Waardoor de air b&b en co duizenden bewoners wegjagen, want die steden worden onbetaalbaar om te wonen.

Maar zal een taks van zelfs 10 euro per vlucht veel mensen er van weerhouden een vlucht te nemen van 45 euro die er vroeger 35 zou hebben gekost? Dat is onwaarschijnlijk. Een dergelijke taks dient slechts één doel: de staatskas een extra bezorgen. Dan maar geen taks? Toch wel, maar dan op voorwaarde dat die naar de innovatie van de luchtvaart gaat in het kader van een ernstige transitie. Dat moet dan wel een internationale taks zijn, zoniet gaan we even de grens over voor een goedkopere vlucht.

Er zijn niet alleen de passagiersvluchten, maar ook die zeer talrijke cargotransporten in de lucht, op zee en te land. Een groot deel van dat transport is een gevolg van de mondialisering met haar delocalisaties, van een arbeidsverdeling die bij voorbeeld leidde tot industriële rampgebieden in West-Europa en tot een enorme toename van allerlei transporten. Het klassieke voorbeeld van garnalen die ongepeld naar Marokko gaan en gepeld terugkeren. Hoeveel draagt dit bij tot de opwarming?

Schuldig

De ngo Carbon Disclosure Project (CDP) analyseert jaarlijks gegevens over C O2 uitstoot. In het rapport van 2017 staat dat volgens haar berekeningen 71 % van de CO2 uitstoot sinds 1988 voortgebracht is door 100 bedrijven, vooral producenten van fossiele brandstoffen. Dat is dus wel zeer erg geconcentreerd. Indien men nog 28 jaar op dat tempo voortgaat, zal de temperatuur op aarde tegen eind deze eeuw met 4 % stijgen, aldus het rapport.

Dominique Méda die dit rapport in Le Monde aanhaalt (LM 8 déc. 2018) is professor sociologie en directeur van het Institut de recherche interdisciplinaire en sciences sociales aan de universiteit Paris-Dauphine. Volgens haar willen al die bedrijven daar wel iets aan doen, maar zogoed als allemaal wijzen ze dwingende maatregelen van de hand, ze willen dat zelf in handen houden. Haar bedenking daarbij, samengevat:

‘Het vrij verkeer van kapitalen en goederen, heeft het de multinationale ondernemingen mogelijk gemaakt zich te ontdoen van hun sociale en  milieu verantwoordelijkheden die ze krachtens nationale wetten hadden, want intussen zijn er op dat vlak geen internationale regels gekomen waaraan ze zich moeten onderwerpen. Staten wedijveren onder elkaar om lagere sociale en milieuverplichtingen op te leggen, hoe kan men de multinationals dan voor hun verantwoordelijkheid plaatsen? Een Franse wet uit 2017 die in deze richting gaat, zou een leidraad kunnen zijn voor een door de VN ingesteld internationaal verdrag om multinationale ondernemingen te verplichten mensenrechten en milieuregels waar ook er wereld te doen respecteren’.

Haar conclusie om snel resultaat te boeken: een fiscaal beleid dat de meest vervuilende ondernemingen belast. Dat dus de echte verantwoordelijken voor de dreigende klimaatramp treft. Geen vliegtuigtaks van nul effect.

Freddy De Pauw was van 1972 tot 2002 redacteur buitenland bij De Standaard. Hij volgde jarenlang Centraal- en Oost-Europa, een groot deel van Azië (o.m. China) en Italië. Hij publiceerde o.m. bij het Davidsfonds ‘Volken zonder Vaderland’ over de ‘etnische kwesties’ in Centraal- en Oost-Europa; De firma maffia; Italië, moeder van alle smeer; Russische mafija; Handelaars in mensen; Maffia in België en Handelaars in nieuws over trens in de berichtgeving. Werkt sinds de start in 1999 mee aan Uitpers.