‘Hervorming’ De Lijn wordt een zoveelste besparingsramp

Facebooktwittergoogle_plusmail

De Vlaamse openbare vervoersmaatschappij De Lijn wil zijn netwerk blijkbaar efficiënter maken, meer afstemmen op verbinding met de trein en met zogenaamde hoofdassen. Klinkt goed. Jammer genoeg zijn er talloze redenen om dit plan niet te vertrouwen. Hervormingen gedreven door besparingsdrang hebben nog nooit tot betere dienstverlening geleid.
Ooit reden ze door heel Vlaanderen, de trams van de NMVB.

In 1991 werd de Nationale Maatschappij Van Buurtspoorwegen (NMVB) opgesplitst in de Vlaamse maatschappij De Lijn en het Waalse Société Régionale Wallone du Transport (SRWT), beter bekend met zijn logo TEC (afkorting van Transport en Commun). De oubollige term ‘buurtspoorwegen’ was een letterlijke vertaling van ‘chemins de fer vicinaux’. Het verwijst naar de tijd toen België nog werd doorkruist door een netwerk van tramlijnen dat op het einde van de jaren 1950 bijna volledig werd ontmanteld en vervangen door de hedendaagse buslijnen.

Koning auto

Het waren de tijden van dogmatisch geloof in de auto en in wegenbouw. Oude tramlijnen op aparte trajecten overleven hier en daar nog als fietspaden of wandelwegen. Op de plaatsen waar ze naast de bestaande wegen liepen werden ze opgenomen in bredere wegen. Dat merk je ondermeer aan de bekende ‘steenwegen’, de levensgevaarlijke drievakswegen die je nog herkent als je bijvoorbeeld vanuit Brussel naar Waterloo, Ninove of Vilvoorde rijdt. Het was ook de tijd dat Vlaanderen kapot werd verkaveld en lijnbebouwd. De hedendaagse ruimtelijke wanordening is getuige van deze waanzin. De Vlaamse regering is niet van plan er iets aan te veranderen.

Weg dus die tramlijnen. Alleen in enkele steden heeft men de tram behouden: Antwerpen, Brussel, Gent, de kusttram en in Wallonië Charleroi, Luik en Verviers. De tramlijnen in Antwerpen en Gent en de kusttram werden in 1991 overgenomen door De Lijn. De Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer van Brussel/Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (MIVB/STIB – in Brussel zegt iedereen ‘de STIB’) bleef om Belgische communautaire redenen apart verder bestaan. De MIVB bedient overigens ook een aantal Vlaamse gemeenten buiten Brussel (naast De Lijn en de TEC, zeer onduidelijk voor de sporadische gebruiker en al helemaal ondoorgrondelijk voor de toerist).

Voorstanders van degelijk openbaar vervoer én klimaatactivisten kunnen er maar van dromen wat dat historisch netwerk van tramlijnen had kunnen betekenen vandaag. Een terugkeer naar die infrastructuur is onbetaalbaar geworden, hoewel De Lijn wel begint werk te maken van enkele nieuwe sneltramlijnen – allemaal nog zeer aarzelend en veel te weinig, maar toch (en daarin wordt tegengewerkt door lokale comités die er vanuit ongefundeerde vooroordelen niets van moeten weten).

Een plan met goed klinkende termen

Het plan dat De Lijn nu voorstelt klinkt goed, te goed om waar te zijn. Van de zogenaamde dynamiek die de aparte vervoersmaatschappij De Lijn zou teweegbrengen in 1991 is echter niets overgebleven. Opeenvolgende regeringen zagen en zien het openbaar vervoer als een louter financieel dossier, vanuit het neoliberale dogma dat de overheid het altijd slechter doet dan de privé. Niet gestoord door de feiten die dat tegenspreken is ook dit plan geconcipieerd vanuit de premisse dat er moet bespaard worden. Negatieve economische gevolgen – meer autovervuiling, meer files, meer vertragingen – worden daarbij genegeerd. Die komen immers niet op de rekening van De Lijn.

Blijkbaar beseft men bij de top van De Lijn dat zomaar besparen niet goed meer klinkt bij de publieke opinie. Daarom dat een en ander wordt omgetaald naar meer aanvaardbaar klinkende termen. Daarvoor hebben ze de ideale man in huis. Sinds 2014 is Marc Descheemaecker voorzitter van de raad van bestuur van De Lijn. Deze man verstaat als geen ander de kunst om het neoliberale gedachtengoed aan de man te brengen.

Dat bewees hij reeds tijdens zijn acht jaar als algemeen directeur van de NMBS. Zijn geliefkoosde termen waren toen reeds ‘klantgericht’, ‘kwaliteitsproduct’ en ‘marktconforme prijzen’. Na zijn (volgens hemzelf) onterechte ontslag schreef hij het politieke pamflet ‘Dwarsligger’ (zie de recensie Dwarsligger, een politiek pamflet).  Daarin toont Descheemaecker zich niet alleen een rancuneus man, maar is hij vooral een keiharde neoliberaal die ondermeer vindt dat beleid boven verkiezingen moet staan. Nog erger is dat hij na acht jaar aan de top van de NMBS nog steeds het netwerk van de trein niet bleek te kennen. Hij komt er in zijn boek zelfs voor uit nooit de trein te nemen. Men mag er dus van uitgaan dat de man ook nooit de bus of de tram neemt.

Echte verantwoordelijke is de Vlaamse regering

Het beleid van De Lijn hangt uiteraard niet alleen af van de visie van één man. Eerder staat Descheemaecker symbool voor de echte wil van de politieke beleidsvoerders. Een man als hij begrijpt perfect zijn rol als buffer om de kritiek op de beleidskeuzes van de Vlaamse regering op te vangen. Dit plan moet echter beoordeeld worden op zijn waarschijnlijke consequenties, niet op zijn zelfverklaarde intenties. De kritiek op dit plan moet ook niet gaan naar De Lijn zelf en naar zijn bazen, maar naar de échte verantwoordelijken: de Vlaamse regering die voor het ogenblik bestaat uit Open Vld, CD&V en N-VA.

Het idee om het netwerk van de bussen meer af te stemmen op de treinstations klinkt uiteraard zeer goed. Het is echter niet meer dan gezond verstand, dat al heel lang had moeten bestaan. Wie van trein naar bus of omgekeerd moet in de kleinere steden als pakweg Aalst, Ninove, Geraardsbergen, Tielt weet echter beter. Een gegarandeerde en snelle overstap naar bus of trein is onbestaand. In tijden van internet en geïntegreerde netwerken is er nog steeds geen enkele real time coördinatie tussen beide vervoersvormen. Zelfs de uurroosters worden nog altijd los van elkaar opgesteld. De logica schrijft voor dat de trein daarbij de prioriteit krijgt. De Lijn ziet dat echter anders.

In het kapot verkavelde en volgebouwde Vlaanderen is het idee van hoofdlijnen en aanvoerlijnen voor de bus bovendien een utopie. Hoeveel aanvoerlijnen heb je nodig om een dergelijke hoofdlijn te bedienen, elke verkaveling zijn busverbinding? Hoe coördineer je trouwens de uurroosters van al die zijlijnen. Honderden kleine lijnen met minibussen? Belbussen? Taxi’s die voor De Lijn gaan werken?

Een aangekondigde ramp

Dit wordt een ramp voor de busgebruiker. Het staat in de sterren geschreven dat al die kleine zijlijnen snel zullen sneuvelen op het altaar van verdere neoliberale besparingen. Eenmaal die zogenaamde zijlijnen wegbespaard zijn, zullen de mensen nooit de auto nemen om naar die hoofdbuslijnen te rijden. Ze zullen er de logische voorkeur aan geven om dan maar door te rijden naar treinstation of werk. Resultaat: meer autoverkeer. En voor zij die zich geen auto kunnen permitteren wordt het recht op mobiliteit verder afgeschaft.

Het idee achter dit plan is overigens niet nieuw. In Nederland heeft men een dergelijk systeem al. Daar werkt dat redelijk goed. Het is echter niet toepasbaar in Vlaanderen om de reeds hierboven genoemde redenen. In Nederland heeft men immers een ruimtelijke ordening die naam waardig, in Vlaanderen niet. De Lijn gaat daar niets aan veranderen.

Dit plan zal ook niets veranderen aan de idiotie van de aparte maatschappijen De Lijn en TEC. Wie pakweg aan de kust, in de Kempen of in Limburg woont en werkt heeft er geen last van. Iedereen die in de buurt van de taalgrens of in en rond Brussel woont, weet beter. Meest absurd is dat merkbaar in de Vlaams-Brabantse gemeentes ten zuiden van Brussel. Buslijnen van de TEC uit Charleroi, Nijvel, Waterloo, Braine l’Alleud, Eghezée, Tubize, Enghien rijden door Vlaamse gemeenten naar hun bestemmingen in Halle, Overijse en Brussel, naast de bussen van de Lijn, met eigen uurroosters en eigen tarieven, tickets, abonnementen (aan boord van de bussen van de TEC die naar Brussel rijden staat alles wel netjes in twee talen aangeduid). Dit plan verandert aan die chaotische situatie niets.

Besparingsdrift

Het recent afgekondigde hervormingsplan van De Lijn wordt gedreven door besparingsdrift. Het is geen ‘hervorming’ maar een inkrimping van het aanbod dat wordt verkocht onder een andere naam. Afgaand op de beleidstendensen van de voorbije jaren moet men er tot bewijs van het tegendeel van uitgaan dat dit een zoveelste aanval wordt op de openbare dienstverlening in het algemeen en het openbaar vervoer in het bijzonder.

Politieke analyse vanuit het standpunt van de slachtoffers, geen 'objectieve-neutrale' desinformatie maar duidelijke keuzes. Ontmaskering van de mythe dat politiek ingewikkeld zou zijn, enkel uitlegbaar door zelfverklaarde 'experten'. Doorprikken bevooroordeelde berichtgeving om de wereld beter te begrijpen.